ホンダマチックの手掴みドライバーの想い part2 [本田技研工業]
こんばんは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新しています。
前回記事の続きです。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
3段フルオートマチック仕様
.jfif)
ホンダN360
ホンダN3603段ホンダフルマチック
ホンダ1300
ホンダライフ360
ホンダZ360
1968年（昭和43年）4月に初の軽乗用車種であったN360に初めて搭載され、その後に後継ライフ、その派生モデル機種のZに加えて、小型乗用車種である1300にも展開されていました。
これらに用いるのは、3段フルオート式であり、自動変速のDレンジと、各ギア固定の3、2、1レンジからなる7ポジション（P-R-N-D-3-2-1）でありました。
また、小型乗用車種である1300に搭載されたものには坂道発進時の後退防止機能が備わっており、坂道発進を容易にしているということです。
当時のAT軽自動車は珍しきコラムタイプでしたが、Z360だけはフロアタイプを用いています。
ドライバー施行についてなんですが、Z360を除いた車種はほぼ可能、何しろ自分は敢えて、旧360cc軽自動車が苦手であるため、N360とライフの2車種のみでホンダマチックでの手掴みドライバーを許可。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
2/3速セミオートマチック仕様
ホンダ初代シビック
ホンダ初代アコード
ホンダ初代トゥデイ丸目
ホンダ初代アクティ（TNアクティ）
ホンダ3代目ワンダーシビック
ホンダ初代バラードスポーツCR-X
1973年（昭和48年）5月、前年に発売されていた小型乗用大衆車種のシビックに、ホンダマチック仕様が追加されていました。
これは2段セミオート式で、P-R-N-☆-L の5ポジションであり、走行状況により、1速のLレンジと2速の☆（スター）レンジを手動で選択する。
一見、3段フルオート式から2段セミオート式へと技術的に後退した印象もあるが、ストールトルク比（トルクコンバータのトルク増大比）を、通常のトルクコンバータ式ATの1.5 - 2.5に対して3と大きく取ることにより、変速比1.000のギアであれば、変速比は（理論上は）3.000 - 1.000の範囲で無段階に変化する事となり、これにより、各ギアで対応する速度の範囲を広くし、頻繁な変速に頼らずに様々な走行条件に対応出来る様にしたことから「無段変速」と称していました。
Lレンジは手動変速機の2段相当、☆レンジは4段相当の変速比で、発進から最高速までを☆レンジだけでカバー出来ていて、Lレンジは大きいトルクが必要な急坂発進や急加速、強力なエンジンブレーキが必要な急坂の降坂の際に使用するが、また、変速ショックが無くスムーズであり、自動変速機構を有しないため価格が安かったことなども大きな特徴であります。
1979年（昭和54年）にはセミオート式ながら、ODレンジ付（P-R-N-OD-☆-L）の3速へと進化した。これは従来の2段に対し、オーバードライブレシオ（変速比が1.000未満）を追加したもので、昭和51年に登場した初代アコードを皮切りに、順次、車種ごとに切替えが進み、高速・巡航時の燃費向上と静粛性向上を図ったほか、後のトゥデイ/アクティ等への適用でも、発生トルクが低いため☆レンジが手動変速機の3速程度にローギヤード化され、高速走行用にODレンジが必要であった。
さらに、1983年（昭和58年）には、バラード・スポーツCR-Xの新発売、3代目シビック（ワンダー・シビック）の発売に合わせ、☆、ODレンジでトルコンスリップを制限するロックアップ機構付を追加した。
ホンダ750Aエアラ
-e948f.jpg)
ホンダCB400Tホーク
ホンダCM400A
ホンダCM450A
オートバイでは1976年（昭和51年）に北米でCB750Aエアラが発売され、翌1977年（昭和52年）4月からは日本国内でも販売を開始しています。
1978年（昭和53年）にはCB400Tホークにも搭載されたが、ツアラー的な低速トルク型にデチューンされたエンジン特性が日本のライダーの嗜好に合わなかった事もあり、販売当初から珍車に分類される不人気車で、エアラ、ホーク・ホンダマチック共に1978年限りで販売を終了しています。
一方、クルーザーなどのゆったりとしたフィーリングのオートバイ文化が根強い北米ではホンダマチック搭載車はそこそこの支持を得て、1979年（昭和54年）からは新たにホンダ・CMシリーズに搭載されるようになり、1981年（昭和56年）までは400ccのホンダ・CM400（英語版）をベースにしていたCM
400Aホンダマチックが販売されていたが、1982年（昭和57年）に50ccボアアップしたホンダマチック専用車であるホンダ・CM450A（英語版）ホンダマチックが登場、翌1983年まで販売されていた。
ここまで進化を遂げるホンダマチック曰く、以上取り上げていたホンダ車種でのホンダマチックの手掴みドライバーを可能とする車種はほぼ適すも、特に初代アコードや、ここで取り上げていない2代目スーパーシビックは欠かせられませんでした。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
3/4段フルオートマチック仕様
ホンダ2代目アコード/初代ビガー
ホンダ2代目プレリュード
1980年代に入ると他社でもAT機種の採用が増え、さらに、運転操作がより簡略なフルオートマチックへの要求も高まってきたようです。
他社のAT車にもセミオート式の車種も存在したが、これらも順次フルオート式へと置き換えが進み、更に価格の面でもかつてのホンダマチックの優位性は失われてしまいました。
そのため、ホンダマチックは時代遅れの感が否めなくなり、徐々にユーザーから敬遠されてしまう。
この市場の要求に対応すべく、1982年（昭和57年）11月、アコード/ビガーの1.8リッターモデル機種に「ホンダマチック4速フルオート」を導入するが、これは P-R-N-D-☆-L の6ポジションを持ち、Dレンジは1 - 4速の自動変速、☆レンジは1 - 3速の自動変速、Lレンジは2速固定である。
従来と同じ「ホンダマチック」の商標を用いながら、「フルオート」を付け加えることにより、セミオート式と区別されたほか、同時期に登場した2代目プレリュードには、それとほぼ同じながら、ロックアップ機構を追加した、より高度なものが用いられていました。
これらは、フルオート式のホンダマチックとしては、ホンダが軽乗用車種から一旦撤退した1974年（昭和49年）以来のものであるが、海外輸出向けには1982年（昭和57年）以前から3速のフルオート式が用いられていますが、その後、1983年（昭和58年）にCR-X/シビックのPGM-FI（インジェクション）モデルに「ホンダマチック3速フルオート」を採用するなど順次採用機種を増やし、1988年（昭和63年）のアクティ/ストリートのフルモデルチェンジをもって、セミオートマチックモデルは姿を消すことになりました。
全てフルオートマチック化された後も、しばらく「ホンダマチック」の名称は使用されていたが、徐々に単に「オートマチック」と呼ばれるようになり、特徴的だった☆レンジも、1985年（昭和60年）の
3代目アコード/2代目ビガーのフルモデルチェンジ、ワンダーシビック/バラードスポーツCR-Xのマイナーチェンジ、初代レジェンドの発売に伴い、P-R-N-D4-D3-2 の表示へと順次変更されていった。
進化を遂げていっているホンダマチックもここで全盛期のピークに。
取り上げていたホンダ車種は大半的に手掴みドライバー可能になっています。
ここで取り上げていない初代シティも。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
後継機構
ホンダマルチマチック
ホンダEK型ミラクルシビック
1995年（平成7年）発売のEK型シビック（愛称:ミラクル シビック）の1.5リッターモデル一部グレード機種に、ホンダ4輪車種では初のCVTである「ホンダマルチマチック」が搭載された。
また、1996年（平成8年）発売のインテグラSJや1997年（平成9年）発売の2代目ドマーニ（いすゞ自動車の5代目ジェミニを含む）の一部グレード機種にも「マルチマチック」というCVT（無段変速機）が搭載され、以後、小型車や軽自動車の主力トランスミッションとして使われていました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
追記
更新は明日に行います。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新しています。
前回記事の続きです。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
3段フルオートマチック仕様
ホンダN360
ホンダN3603段ホンダフルマチック
ホンダ1300
ホンダライフ360
ホンダZ360
1968年（昭和43年）4月に初の軽乗用車種であったN360に初めて搭載され、その後に後継ライフ、その派生モデル機種のZに加えて、小型乗用車種である1300にも展開されていました。
これらに用いるのは、3段フルオート式であり、自動変速のDレンジと、各ギア固定の3、2、1レンジからなる7ポジション（P-R-N-D-3-2-1）でありました。
また、小型乗用車種である1300に搭載されたものには坂道発進時の後退防止機能が備わっており、坂道発進を容易にしているということです。
当時のAT軽自動車は珍しきコラムタイプでしたが、Z360だけはフロアタイプを用いています。
ドライバー施行についてなんですが、Z360を除いた車種はほぼ可能、何しろ自分は敢えて、旧360cc軽自動車が苦手であるため、N360とライフの2車種のみでホンダマチックでの手掴みドライバーを許可。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
2/3速セミオートマチック仕様
ホンダ初代シビック
ホンダ初代アコード
ホンダ初代トゥデイ丸目
ホンダ初代アクティ（TNアクティ）
ホンダ3代目ワンダーシビック
ホンダ初代バラードスポーツCR-X
1973年（昭和48年）5月、前年に発売されていた小型乗用大衆車種のシビックに、ホンダマチック仕様が追加されていました。
これは2段セミオート式で、P-R-N-☆-L の5ポジションであり、走行状況により、1速のLレンジと2速の☆（スター）レンジを手動で選択する。
一見、3段フルオート式から2段セミオート式へと技術的に後退した印象もあるが、ストールトルク比（トルクコンバータのトルク増大比）を、通常のトルクコンバータ式ATの1.5 - 2.5に対して3と大きく取ることにより、変速比1.000のギアであれば、変速比は（理論上は）3.000 - 1.000の範囲で無段階に変化する事となり、これにより、各ギアで対応する速度の範囲を広くし、頻繁な変速に頼らずに様々な走行条件に対応出来る様にしたことから「無段変速」と称していました。
Lレンジは手動変速機の2段相当、☆レンジは4段相当の変速比で、発進から最高速までを☆レンジだけでカバー出来ていて、Lレンジは大きいトルクが必要な急坂発進や急加速、強力なエンジンブレーキが必要な急坂の降坂の際に使用するが、また、変速ショックが無くスムーズであり、自動変速機構を有しないため価格が安かったことなども大きな特徴であります。
1979年（昭和54年）にはセミオート式ながら、ODレンジ付（P-R-N-OD-☆-L）の3速へと進化した。これは従来の2段に対し、オーバードライブレシオ（変速比が1.000未満）を追加したもので、昭和51年に登場した初代アコードを皮切りに、順次、車種ごとに切替えが進み、高速・巡航時の燃費向上と静粛性向上を図ったほか、後のトゥデイ/アクティ等への適用でも、発生トルクが低いため☆レンジが手動変速機の3速程度にローギヤード化され、高速走行用にODレンジが必要であった。
さらに、1983年（昭和58年）には、バラード・スポーツCR-Xの新発売、3代目シビック（ワンダー・シビック）の発売に合わせ、☆、ODレンジでトルコンスリップを制限するロックアップ機構付を追加した。
ホンダ750Aエアラ
-e948f.jpg)
ホンダCB400Tホーク
ホンダCM400A
ホンダCM450A
オートバイでは1976年（昭和51年）に北米でCB750Aエアラが発売され、翌1977年（昭和52年）4月からは日本国内でも販売を開始しています。
1978年（昭和53年）にはCB400Tホークにも搭載されたが、ツアラー的な低速トルク型にデチューンされたエンジン特性が日本のライダーの嗜好に合わなかった事もあり、販売当初から珍車に分類される不人気車で、エアラ、ホーク・ホンダマチック共に1978年限りで販売を終了しています。
一方、クルーザーなどのゆったりとしたフィーリングのオートバイ文化が根強い北米ではホンダマチック搭載車はそこそこの支持を得て、1979年（昭和54年）からは新たにホンダ・CMシリーズに搭載されるようになり、1981年（昭和56年）までは400ccのホンダ・CM400（英語版）をベースにしていたCM
400Aホンダマチックが販売されていたが、1982年（昭和57年）に50ccボアアップしたホンダマチック専用車であるホンダ・CM450A（英語版）ホンダマチックが登場、翌1983年まで販売されていた。
ここまで進化を遂げるホンダマチック曰く、以上取り上げていたホンダ車種でのホンダマチックの手掴みドライバーを可能とする車種はほぼ適すも、特に初代アコードや、ここで取り上げていない2代目スーパーシビックは欠かせられませんでした。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
3/4段フルオートマチック仕様
ホンダ2代目アコード/初代ビガー
ホンダ2代目プレリュード
1980年代に入ると他社でもAT機種の採用が増え、さらに、運転操作がより簡略なフルオートマチックへの要求も高まってきたようです。
他社のAT車にもセミオート式の車種も存在したが、これらも順次フルオート式へと置き換えが進み、更に価格の面でもかつてのホンダマチックの優位性は失われてしまいました。
そのため、ホンダマチックは時代遅れの感が否めなくなり、徐々にユーザーから敬遠されてしまう。
この市場の要求に対応すべく、1982年（昭和57年）11月、アコード/ビガーの1.8リッターモデル機種に「ホンダマチック4速フルオート」を導入するが、これは P-R-N-D-☆-L の6ポジションを持ち、Dレンジは1 - 4速の自動変速、☆レンジは1 - 3速の自動変速、Lレンジは2速固定である。
従来と同じ「ホンダマチック」の商標を用いながら、「フルオート」を付け加えることにより、セミオート式と区別されたほか、同時期に登場した2代目プレリュードには、それとほぼ同じながら、ロックアップ機構を追加した、より高度なものが用いられていました。
これらは、フルオート式のホンダマチックとしては、ホンダが軽乗用車種から一旦撤退した1974年（昭和49年）以来のものであるが、海外輸出向けには1982年（昭和57年）以前から3速のフルオート式が用いられていますが、その後、1983年（昭和58年）にCR-X/シビックのPGM-FI（インジェクション）モデルに「ホンダマチック3速フルオート」を採用するなど順次採用機種を増やし、1988年（昭和63年）のアクティ/ストリートのフルモデルチェンジをもって、セミオートマチックモデルは姿を消すことになりました。
全てフルオートマチック化された後も、しばらく「ホンダマチック」の名称は使用されていたが、徐々に単に「オートマチック」と呼ばれるようになり、特徴的だった☆レンジも、1985年（昭和60年）の
3代目アコード/2代目ビガーのフルモデルチェンジ、ワンダーシビック/バラードスポーツCR-Xのマイナーチェンジ、初代レジェンドの発売に伴い、P-R-N-D4-D3-2 の表示へと順次変更されていった。
進化を遂げていっているホンダマチックもここで全盛期のピークに。
取り上げていたホンダ車種は大半的に手掴みドライバー可能になっています。
ここで取り上げていない初代シティも。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
後継機構
ホンダマルチマチック
ホンダEK型ミラクルシビック
1995年（平成7年）発売のEK型シビック（愛称:ミラクル シビック）の1.5リッターモデル一部グレード機種に、ホンダ4輪車種では初のCVTである「ホンダマルチマチック」が搭載された。
また、1996年（平成8年）発売のインテグラSJや1997年（平成9年）発売の2代目ドマーニ（いすゞ自動車の5代目ジェミニを含む）の一部グレード機種にも「マルチマチック」というCVT（無段変速機）が搭載され、以後、小型車や軽自動車の主力トランスミッションとして使われていました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
追記
更新は明日に行います。
by.シノピー「川田忍」
ホンだマチック、紆余曲折ありますね。
これだけ苦労して進化させたものですが、モーター駆動になるとミッションがいらなくなってしまうので、開発してきた人は寂しい思いをするかもです。
by しのぴん (2021-02-11 23:52)
しのぴんさん、おはようございます。
コメントのほうをありがとうございます。
ホンダマチックの歴史は幾分と長いため、今回はこれだけ取り上げることにしました。
資料等にいかがでしょうか?
また感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by シノピー (2021-02-12 09:50)