三菱コルトギャランGTOのMRは乗らないのかい? [三菱自動車]
こんばんは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今回は三菱のスポーツスペシャリティーカー車種、コルトギャランGTOを取り上げてみます。
三菱コルトギャランGTO MR
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三菱コルトギャランGTOは昭和45年10月に登場いたしました。
前年12月に登場した初代コルトギャランの基本設計を流用しつつ、新たにスポーティーなハードトップクーペとして発売され、ドアパネルをギャランハードトップと共通とした以外は専用設計でした。
特にその造形設計（スタイリングデザイン）は、「ダイナウェッジライン」と称したスタイリッシュなフォルムでありながら、日本初のトランクリッド後端の跳ね上がったダックテールを採用しています。
当時のアメリカ製「マッスルカー」のトレンドを、小型車のサイズに巧みに反映させた精悍なものと評され、同じダックテールスタイルで登場したトヨタ初代だるまセリカLB（リフトバック）は昭和48年発売と、GTOより3年も後の事でありました。
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コルトギャランGTOには初期/前期型のみにMRという高性能グレード機種が存在されていました。
このグレード機種は既存グレード機種のSOHCエンジンユニット機種とは対照的に当社（三菱）初の量産型DOHCユニットでもあり、当初コルトフォーミュラのエンジンを元に開発していたが、一般的に使いづらく、部品共通性も乏しく、コスト面でも不利で市販できる価格に押さえる為と、レースやラリーでも使用できる様に耐久性も考え、SOHCサターンのブロックを極力ベースに設計し、ヘッドをDOHCソレックスツインキャブレター化する手法を採ることとなり、専用のその他駆動系等の強化も同時開発されてのものでありました。
何しろ、元車種のギャランGTX-1の様にコルトフォーミュラエンジンユニットがベースでなく、OHC搭載のMⅠや1やMⅡと同じエンジン形式で解る様に、SOHCのサターンエンジンのブロックをベースに、ヘッド部を新設計し、DOHC化してはこれにソレックスツインチョークキャブレターを装着して、125ps、6.800rpmで最高速は200kmを達成しています。
本車種「コルトギャランGTO」をドライバー施行することにあたり、このグレード機種だけは自分にして相性の悪いグレードタイプ機種であることや、同世代のいすゞベレットＧＴＲと同様に雰囲気が似ているのことの思い等から、最初から一貫してドライバー施行を受けないことになっています。
そんなMRの代替となる該当グレード機種がSOHCユニットながら、SUツインキャブレター（110ps）を搭載するMⅡであり、ベース車両の初代コルトギャランの最上級スポーツ志向のＡⅡ・GSとほぼ同じ装備を設けるとともに、ラジアルタイヤの採用と足回り強化、前述の通り、SOHCながらもSUツインキャブ装着、圧縮比を9.5に高め、排気系をデュアルにするなどのセッティング化で110psのパワーを発生し、MR並みの性能向上とした中間グレード機種としてラインアップされ、自分自体に初期型曰く、このグレードタイプ機種をドライバー推薦機種として扱うことにしています。
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MRは前期型までラインアップ存続されていますが、昭和47年2月のマイナーチェンジモデル機種は仕様変更を受けながらも、これを除いた従来型を100cc排気量アップした新型1.7リッターXシリーズとの併行生産を兼ねて、途中でラインアップ消滅してしまいます。
この前期型で行われた仕様変更は以下通りとなります。
新型17Xシリーズと同様の内外装デザインに変更。
1. グレー塗装のフロントグリルの採用
2. テールランプを赤橙2連化
3. ホイールとリアガーニッシュをグレー塗装化
4. 排ガス対策でカム変更やインマニ等の小改良
5. 外装色の一部変更
ケニアオレンジがカタログから消滅、新たにヒマラヤンブルーとアテネオリーブに白ストライプ仕様を追加。
もし、この仕様変更されたMRを乗るとするならば、ヒマラヤンブルー+白ストライプ仕様を選択。
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続きます。
※ 記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by. シノピー「川田忍」
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今回は三菱のスポーツスペシャリティーカー車種、コルトギャランGTOを取り上げてみます。
三菱コルトギャランGTO MR
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三菱コルトギャランGTOは昭和45年10月に登場いたしました。
前年12月に登場した初代コルトギャランの基本設計を流用しつつ、新たにスポーティーなハードトップクーペとして発売され、ドアパネルをギャランハードトップと共通とした以外は専用設計でした。
特にその造形設計（スタイリングデザイン）は、「ダイナウェッジライン」と称したスタイリッシュなフォルムでありながら、日本初のトランクリッド後端の跳ね上がったダックテールを採用しています。
当時のアメリカ製「マッスルカー」のトレンドを、小型車のサイズに巧みに反映させた精悍なものと評され、同じダックテールスタイルで登場したトヨタ初代だるまセリカLB（リフトバック）は昭和48年発売と、GTOより3年も後の事でありました。
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コルトギャランGTOには初期/前期型のみにMRという高性能グレード機種が存在されていました。
このグレード機種は既存グレード機種のSOHCエンジンユニット機種とは対照的に当社（三菱）初の量産型DOHCユニットでもあり、当初コルトフォーミュラのエンジンを元に開発していたが、一般的に使いづらく、部品共通性も乏しく、コスト面でも不利で市販できる価格に押さえる為と、レースやラリーでも使用できる様に耐久性も考え、SOHCサターンのブロックを極力ベースに設計し、ヘッドをDOHCソレックスツインキャブレター化する手法を採ることとなり、専用のその他駆動系等の強化も同時開発されてのものでありました。
何しろ、元車種のギャランGTX-1の様にコルトフォーミュラエンジンユニットがベースでなく、OHC搭載のMⅠや1やMⅡと同じエンジン形式で解る様に、SOHCのサターンエンジンのブロックをベースに、ヘッド部を新設計し、DOHC化してはこれにソレックスツインチョークキャブレターを装着して、125ps、6.800rpmで最高速は200kmを達成しています。
本車種「コルトギャランGTO」をドライバー施行することにあたり、このグレード機種だけは自分にして相性の悪いグレードタイプ機種であることや、同世代のいすゞベレットＧＴＲと同様に雰囲気が似ているのことの思い等から、最初から一貫してドライバー施行を受けないことになっています。
そんなMRの代替となる該当グレード機種がSOHCユニットながら、SUツインキャブレター（110ps）を搭載するMⅡであり、ベース車両の初代コルトギャランの最上級スポーツ志向のＡⅡ・GSとほぼ同じ装備を設けるとともに、ラジアルタイヤの採用と足回り強化、前述の通り、SOHCながらもSUツインキャブ装着、圧縮比を9.5に高め、排気系をデュアルにするなどのセッティング化で110psのパワーを発生し、MR並みの性能向上とした中間グレード機種としてラインアップされ、自分自体に初期型曰く、このグレードタイプ機種をドライバー推薦機種として扱うことにしています。
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MRは前期型までラインアップ存続されていますが、昭和47年2月のマイナーチェンジモデル機種は仕様変更を受けながらも、これを除いた従来型を100cc排気量アップした新型1.7リッターXシリーズとの併行生産を兼ねて、途中でラインアップ消滅してしまいます。
この前期型で行われた仕様変更は以下通りとなります。
新型17Xシリーズと同様の内外装デザインに変更。
1. グレー塗装のフロントグリルの採用
2. テールランプを赤橙2連化
3. ホイールとリアガーニッシュをグレー塗装化
4. 排ガス対策でカム変更やインマニ等の小改良
5. 外装色の一部変更
ケニアオレンジがカタログから消滅、新たにヒマラヤンブルーとアテネオリーブに白ストライプ仕様を追加。
もし、この仕様変更されたMRを乗るとするならば、ヒマラヤンブルー+白ストライプ仕様を選択。
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続きます。
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by. シノピー「川田忍」
私はMR好きですよ。
とは言え、GTOはスタイルが好きなので、グレード問わず「GTO」が好きなのです。
by しのぴん (2021-07-26 23:24)
しのぴんさん、こんにちは。
コメントのほうをありがとうございます。
え?!、しのぴんさんはMRも好きだったんですか?!
その後継GS-Rもですか?
自分はコルトギャランGTO、好意の70年代国産旧車スポーツカー車種ですが、ドライバー施行にあたっては可能であるものの、グレード機種に制限があり、このブログにある通り、MRは基本的にドライバー対象外、それ以外のMI/Ⅱ、17Xシリーズ、GS-R、GS、SLは可能としています。
by シノピー (2021-07-27 14:34)