ホンダ2代目新型N-ONEのドライバー施行について [本田技研工業]
こんばんは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今回はホンダ新型N-ONEのドライバー施行について、記事ネタ投稿することにいたします。
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ホンダN-ONEは、平成24年11月に前年に登場したトール型ワゴン車種のN-BOXに次ぐNシリーズの第3弾軽自動車曰く、セミトール型ワゴン車種です。
当社（ホンダ）初の市販軽乗用車種であるN360をモチーフに「人のためのスペースは最大に、メカニズムは最小に」の基本思想であるM・M（マン・マキシマム／メカ・ミニマム）思想を受け継ぎ、新しいベーシックカーの創造を目指して開発され、LPLは、N BOX（当時）と同様に浅木泰昭が務め、生産もこれら同様、三重県にある鈴鹿製作所が担当しています。
2011年に開催された第42回東京モーターショーに、『N CONCEPT 4』として出展されたモデルの市販モデル車種ながらも、全高は1550mmを越え、N-BOXやライフなどと同じ軽トールワゴンに分類されるが、これらの車種に比べて全高が低くなっており、個性と先進性を表現したハッチバック（2ボックスセダン）風のスタイルとなっているのが特徴です。
今回、取り上げるのは昨年11月に登場した2世代目モデル機種であり、先代モデル機種の販売終了から約7ヶ月のブランクを経て、発売8年目にして初めてフルモデルチェンジを受けての登場になります。
先代モデル機種（LOW DOWN仕様）のスチール製部分のパネルを流用して外観を引き継ぎながら、バンパーやグリルを垂直に立てつつ、バンパー下部の造形が変更され、リアは左右のバンパーコーナーに向かって水平に広がるラインに横長のリフレクターが配されていました。
また、全高はFWD前輪駆動曰く、初代モデル機種の「LOW DOWN」や「RS」と同じ高さとなる1.540mmに統一され、4WD車種は初代モデル機種よりも60mm低くなり、このため、2代目からは事実上当車種そのものが軽セミトールワゴンにカテゴライズされることとなった。
ホンダN-ONEのホームページ
ホンダN-ONEのニュースリリースページ
ホンダN-ONEのウィキ紹介ページ
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今回の新型モデル機種は先代モデル機種の外装デザインを踏襲しているものの、より一層、スポーティ感を増したようなデザインに仕上がっています。
また、注目すべきはターボRSのラインアップでしょうか?
この高性能グレード機種と本車種では初のMT機種、6段MTとの組み合わせがスポーティ路線を追求するとともに軽ターボ＋MT(6段MT)も初の試みといっていいでしょう。
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ドライバー施行についてなんですが、オリジナル、プレミアム、RSの3タイプで構成されている中で、この中から、自分はオリジナルとRSの2タイプを該当選択し、後者は新開発された6段MTでの手掴みドライバーを受けることにしています。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by.シノピー「川田忍」
追記 更新は本日、行います。
公開されるまで、しばらくお待ちください。
SSブログ、更新いたします。
今回はホンダ新型N-ONEのドライバー施行について、記事ネタ投稿することにいたします。
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ホンダN-ONEは、平成24年11月に前年に登場したトール型ワゴン車種のN-BOXに次ぐNシリーズの第3弾軽自動車曰く、セミトール型ワゴン車種です。
当社（ホンダ）初の市販軽乗用車種であるN360をモチーフに「人のためのスペースは最大に、メカニズムは最小に」の基本思想であるM・M（マン・マキシマム／メカ・ミニマム）思想を受け継ぎ、新しいベーシックカーの創造を目指して開発され、LPLは、N BOX（当時）と同様に浅木泰昭が務め、生産もこれら同様、三重県にある鈴鹿製作所が担当しています。
2011年に開催された第42回東京モーターショーに、『N CONCEPT 4』として出展されたモデルの市販モデル車種ながらも、全高は1550mmを越え、N-BOXやライフなどと同じ軽トールワゴンに分類されるが、これらの車種に比べて全高が低くなっており、個性と先進性を表現したハッチバック（2ボックスセダン）風のスタイルとなっているのが特徴です。
今回、取り上げるのは昨年11月に登場した2世代目モデル機種であり、先代モデル機種の販売終了から約7ヶ月のブランクを経て、発売8年目にして初めてフルモデルチェンジを受けての登場になります。
先代モデル機種（LOW DOWN仕様）のスチール製部分のパネルを流用して外観を引き継ぎながら、バンパーやグリルを垂直に立てつつ、バンパー下部の造形が変更され、リアは左右のバンパーコーナーに向かって水平に広がるラインに横長のリフレクターが配されていました。
また、全高はFWD前輪駆動曰く、初代モデル機種の「LOW DOWN」や「RS」と同じ高さとなる1.540mmに統一され、4WD車種は初代モデル機種よりも60mm低くなり、このため、2代目からは事実上当車種そのものが軽セミトールワゴンにカテゴライズされることとなった。
ホンダN-ONEのホームページ
ホンダN-ONEのニュースリリースページ
ホンダN-ONEのウィキ紹介ページ
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今回の新型モデル機種は先代モデル機種の外装デザインを踏襲しているものの、より一層、スポーティ感を増したようなデザインに仕上がっています。
また、注目すべきはターボRSのラインアップでしょうか?
この高性能グレード機種と本車種では初のMT機種、6段MTとの組み合わせがスポーティ路線を追求するとともに軽ターボ＋MT(6段MT)も初の試みといっていいでしょう。
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ドライバー施行についてなんですが、オリジナル、プレミアム、RSの3タイプで構成されている中で、この中から、自分はオリジナルとRSの2タイプを該当選択し、後者は新開発された6段MTでの手掴みドライバーを受けることにしています。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by.シノピー「川田忍」
追記 更新は本日、行います。
公開されるまで、しばらくお待ちください。
ホンダマチックの手掴みドライバーの想い [本田技研工業]
おはようございます、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今日はホンダがかつて独自に開発していた自動変速機「ホンダマチック」の記事ネタ投稿です。
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ホンダマチックというのは、ホンダがかつて独自の機構を持った自社製の自動変速機（オートマチックトランスミッション：AT）に使用していた商標名義であり、同社の海外法人ではATVやオートバイに用いられる油圧機械式無段変速機（Hydraulic Mechanical Transmission）の商標ともなっていました。
この変速機の最大の特徴は、手動変速機（マニュアルトランスミッション：MT）の様に2軸もしくは3軸の平行軸歯車を使用する点が挙がられています。
MTで用いられるシンクロメッシュ機構に替えて各変速段用の油圧湿式多板クラッチを用い変速を行うのですが、平行軸歯車を用いる構造は2014年（平成26年）に前輪駆動車向け9段ATでZF製の遊星歯車式を採用するまで、歴代の同社製ATにも受け継がれていました。
また、MT車のクラッチに相当する機能はトルクコンバータが受け持っており、その点では一般的なATと同じであります。
元々はオープン型スポーツカー車種であるS500用の自動変速機をボルグワーナー（BW）社に開発を依頼した際に「高回転エンジンに適合する自動変速機は開発できない」との回答を受け、これに対し、本田技研工業は世界各国の特許に抵触しない自動変速機を自社開発したのが始まりで、1968年（昭和43年）4月にN360に搭載したのが最初の採用例となっています。
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ホンダN360
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ホンダ初代アコード中期型
初代アコードが発売された1976年（昭和51年）において、ホンダマチック車の販売比率は25.2%であり、当時日本の乗用車のAT比率が数%であったことを考慮すると驚異的な数字でありました。
この比率はその後も伸び、3年後の1979年（昭和54年）には49.8%と、実にアコード購入者の半数がホンダマチックを選択するようになります。
また、身体障害者の社会進出へ貢献するために開発された運転補助装置のホンダ・フランツシステムは、ホンダマチック搭載車をベースに開発されていました。
また2輪メーカーでもあることからオートバイにも展開され、操作方法は左チェンジペダルをすくい上げる／踏み下ろして走行レンジを切替える仕組みとなっていました。
搭載車種のCB750Aエアラ、CB400Tホーク・ホンダマチックとも、ベース車種に対してエンジンを低速型へデチューンされています。
CB750Aエアラ
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CB400Tホーク・ホンダマチック
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初代シビック
ホンダマチックには、フルオート式とセミオート式とが存在した。
1970年代、ホンダは初代シビックのセミオート式ホンダマチックを「無段変速」と称して積極的に広告したため、現在も「ホンダマチック=セミオート式」との認識が根強く存在する。
前述のように独自の機構を持つ自動変速機がホンダマチックであり、必ずしも「ホンダマチック=セミオート式」ではなかった。
同様な商標例としてトヨグライド（トヨタ自動車）やニッサンマチック（日産自動車）などあるが、これらは他社の特許を使用もしくは他社製品でありその意味ではホンダマチックとは異なっています。
続きます。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by. シノピー「川田忍」
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今日はホンダがかつて独自に開発していた自動変速機「ホンダマチック」の記事ネタ投稿です。
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ホンダマチックというのは、ホンダがかつて独自の機構を持った自社製の自動変速機（オートマチックトランスミッション：AT）に使用していた商標名義であり、同社の海外法人ではATVやオートバイに用いられる油圧機械式無段変速機（Hydraulic Mechanical Transmission）の商標ともなっていました。
この変速機の最大の特徴は、手動変速機（マニュアルトランスミッション：MT）の様に2軸もしくは3軸の平行軸歯車を使用する点が挙がられています。
MTで用いられるシンクロメッシュ機構に替えて各変速段用の油圧湿式多板クラッチを用い変速を行うのですが、平行軸歯車を用いる構造は2014年（平成26年）に前輪駆動車向け9段ATでZF製の遊星歯車式を採用するまで、歴代の同社製ATにも受け継がれていました。
また、MT車のクラッチに相当する機能はトルクコンバータが受け持っており、その点では一般的なATと同じであります。
元々はオープン型スポーツカー車種であるS500用の自動変速機をボルグワーナー（BW）社に開発を依頼した際に「高回転エンジンに適合する自動変速機は開発できない」との回答を受け、これに対し、本田技研工業は世界各国の特許に抵触しない自動変速機を自社開発したのが始まりで、1968年（昭和43年）4月にN360に搭載したのが最初の採用例となっています。
ホンダN360
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ホンダ初代アコード中期型
初代アコードが発売された1976年（昭和51年）において、ホンダマチック車の販売比率は25.2%であり、当時日本の乗用車のAT比率が数%であったことを考慮すると驚異的な数字でありました。
この比率はその後も伸び、3年後の1979年（昭和54年）には49.8%と、実にアコード購入者の半数がホンダマチックを選択するようになります。
また、身体障害者の社会進出へ貢献するために開発された運転補助装置のホンダ・フランツシステムは、ホンダマチック搭載車をベースに開発されていました。
また2輪メーカーでもあることからオートバイにも展開され、操作方法は左チェンジペダルをすくい上げる／踏み下ろして走行レンジを切替える仕組みとなっていました。
搭載車種のCB750Aエアラ、CB400Tホーク・ホンダマチックとも、ベース車種に対してエンジンを低速型へデチューンされています。
CB750Aエアラ
-e948f.jpg)
CB400Tホーク・ホンダマチック
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初代シビック
ホンダマチックには、フルオート式とセミオート式とが存在した。
1970年代、ホンダは初代シビックのセミオート式ホンダマチックを「無段変速」と称して積極的に広告したため、現在も「ホンダマチック=セミオート式」との認識が根強く存在する。
前述のように独自の機構を持つ自動変速機がホンダマチックであり、必ずしも「ホンダマチック=セミオート式」ではなかった。
同様な商標例としてトヨグライド（トヨタ自動車）やニッサンマチック（日産自動車）などあるが、これらは他社の特許を使用もしくは他社製品でありその意味ではホンダマチックとは異なっています。
続きます。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by. シノピー「川田忍」
ホンダマチックの手掴みドライバーの想い part2 [本田技研工業]
こんばんは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新しています。
前回記事の続きです。
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3段フルオートマチック仕様
ホンダN360
ホンダN3603段ホンダフルマチック
ホンダ1300
ホンダライフ360
ホンダZ360
1968年（昭和43年）4月に初の軽乗用車種であったN360に初めて搭載され、その後に後継ライフ、その派生モデル機種のZに加えて、小型乗用車種である1300にも展開されていました。
これらに用いるのは、3段フルオート式であり、自動変速のDレンジと、各ギア固定の3、2、1レンジからなる7ポジション（P-R-N-D-3-2-1）でありました。
また、小型乗用車種である1300に搭載されたものには坂道発進時の後退防止機能が備わっており、坂道発進を容易にしているということです。
当時のAT軽自動車は珍しきコラムタイプでしたが、Z360だけはフロアタイプを用いています。
ドライバー施行についてなんですが、Z360を除いた車種はほぼ可能、何しろ自分は敢えて、旧360cc軽自動車が苦手であるため、N360とライフの2車種のみでホンダマチックでの手掴みドライバーを許可。
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2/3速セミオートマチック仕様
ホンダ初代シビック
ホンダ初代アコード
ホンダ初代トゥデイ丸目
ホンダ初代アクティ（TNアクティ）
ホンダ3代目ワンダーシビック
ホンダ初代バラードスポーツCR-X
1973年（昭和48年）5月、前年に発売されていた小型乗用大衆車種のシビックに、ホンダマチック仕様が追加されていました。
これは2段セミオート式で、P-R-N-☆-L の5ポジションであり、走行状況により、1速のLレンジと2速の☆（スター）レンジを手動で選択する。
一見、3段フルオート式から2段セミオート式へと技術的に後退した印象もあるが、ストールトルク比（トルクコンバータのトルク増大比）を、通常のトルクコンバータ式ATの1.5 - 2.5に対して3と大きく取ることにより、変速比1.000のギアであれば、変速比は（理論上は）3.000 - 1.000の範囲で無段階に変化する事となり、これにより、各ギアで対応する速度の範囲を広くし、頻繁な変速に頼らずに様々な走行条件に対応出来る様にしたことから「無段変速」と称していました。
Lレンジは手動変速機の2段相当、☆レンジは4段相当の変速比で、発進から最高速までを☆レンジだけでカバー出来ていて、Lレンジは大きいトルクが必要な急坂発進や急加速、強力なエンジンブレーキが必要な急坂の降坂の際に使用するが、また、変速ショックが無くスムーズであり、自動変速機構を有しないため価格が安かったことなども大きな特徴であります。
1979年（昭和54年）にはセミオート式ながら、ODレンジ付（P-R-N-OD-☆-L）の3速へと進化した。これは従来の2段に対し、オーバードライブレシオ（変速比が1.000未満）を追加したもので、昭和51年に登場した初代アコードを皮切りに、順次、車種ごとに切替えが進み、高速・巡航時の燃費向上と静粛性向上を図ったほか、後のトゥデイ/アクティ等への適用でも、発生トルクが低いため☆レンジが手動変速機の3速程度にローギヤード化され、高速走行用にODレンジが必要であった。
さらに、1983年（昭和58年）には、バラード・スポーツCR-Xの新発売、3代目シビック（ワンダー・シビック）の発売に合わせ、☆、ODレンジでトルコンスリップを制限するロックアップ機構付を追加した。
ホンダ750Aエアラ
ホンダCB400Tホーク
ホンダCM400A
ホンダCM450A
オートバイでは1976年（昭和51年）に北米でCB750Aエアラが発売され、翌1977年（昭和52年）4月からは日本国内でも販売を開始しています。
1978年（昭和53年）にはCB400Tホークにも搭載されたが、ツアラー的な低速トルク型にデチューンされたエンジン特性が日本のライダーの嗜好に合わなかった事もあり、販売当初から珍車に分類される不人気車で、エアラ、ホーク・ホンダマチック共に1978年限りで販売を終了しています。
一方、クルーザーなどのゆったりとしたフィーリングのオートバイ文化が根強い北米ではホンダマチック搭載車はそこそこの支持を得て、1979年（昭和54年）からは新たにホンダ・CMシリーズに搭載されるようになり、1981年（昭和56年）までは400ccのホンダ・CM400（英語版）をベースにしていたCM
400Aホンダマチックが販売されていたが、1982年（昭和57年）に50ccボアアップしたホンダマチック専用車であるホンダ・CM450A（英語版）ホンダマチックが登場、翌1983年まで販売されていた。
ここまで進化を遂げるホンダマチック曰く、以上取り上げていたホンダ車種でのホンダマチックの手掴みドライバーを可能とする車種はほぼ適すも、特に初代アコードや、ここで取り上げていない2代目スーパーシビックは欠かせられませんでした。
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3/4段フルオートマチック仕様
ホンダ2代目アコード/初代ビガー
ホンダ2代目プレリュード
1980年代に入ると他社でもAT機種の採用が増え、さらに、運転操作がより簡略なフルオートマチックへの要求も高まってきたようです。
他社のAT車にもセミオート式の車種も存在したが、これらも順次フルオート式へと置き換えが進み、更に価格の面でもかつてのホンダマチックの優位性は失われてしまいました。
そのため、ホンダマチックは時代遅れの感が否めなくなり、徐々にユーザーから敬遠されてしまう。
この市場の要求に対応すべく、1982年（昭和57年）11月、アコード/ビガーの1.8リッターモデル機種に「ホンダマチック4速フルオート」を導入するが、これは P-R-N-D-☆-L の6ポジションを持ち、Dレンジは1 - 4速の自動変速、☆レンジは1 - 3速の自動変速、Lレンジは2速固定である。
従来と同じ「ホンダマチック」の商標を用いながら、「フルオート」を付け加えることにより、セミオート式と区別されたほか、同時期に登場した2代目プレリュードには、それとほぼ同じながら、ロックアップ機構を追加した、より高度なものが用いられていました。
これらは、フルオート式のホンダマチックとしては、ホンダが軽乗用車種から一旦撤退した1974年（昭和49年）以来のものであるが、海外輸出向けには1982年（昭和57年）以前から3速のフルオート式が用いられていますが、その後、1983年（昭和58年）にCR-X/シビックのPGM-FI（インジェクション）モデルに「ホンダマチック3速フルオート」を採用するなど順次採用機種を増やし、1988年（昭和63年）のアクティ/ストリートのフルモデルチェンジをもって、セミオートマチックモデルは姿を消すことになりました。
全てフルオートマチック化された後も、しばらく「ホンダマチック」の名称は使用されていたが、徐々に単に「オートマチック」と呼ばれるようになり、特徴的だった☆レンジも、1985年（昭和60年）の
3代目アコード/2代目ビガーのフルモデルチェンジ、ワンダーシビック/バラードスポーツCR-Xのマイナーチェンジ、初代レジェンドの発売に伴い、P-R-N-D4-D3-2 の表示へと順次変更されていった。
進化を遂げていっているホンダマチックもここで全盛期のピークに。
取り上げていたホンダ車種は大半的に手掴みドライバー可能になっています。
ここで取り上げていない初代シティも。
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後継機構
ホンダマルチマチック
ホンダEK型ミラクルシビック
1995年（平成7年）発売のEK型シビック（愛称:ミラクル シビック）の1.5リッターモデル一部グレード機種に、ホンダ4輪車種では初のCVTである「ホンダマルチマチック」が搭載された。
また、1996年（平成8年）発売のインテグラSJや1997年（平成9年）発売の2代目ドマーニ（いすゞ自動車の5代目ジェミニを含む）の一部グレード機種にも「マルチマチック」というCVT（無段変速機）が搭載され、以後、小型車や軽自動車の主力トランスミッションとして使われていました。
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追記
更新は明日に行います。
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前回記事の続きです。
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3段フルオートマチック仕様
ホンダN360
ホンダN3603段ホンダフルマチック
ホンダ1300
ホンダライフ360
ホンダZ360
1968年（昭和43年）4月に初の軽乗用車種であったN360に初めて搭載され、その後に後継ライフ、その派生モデル機種のZに加えて、小型乗用車種である1300にも展開されていました。
これらに用いるのは、3段フルオート式であり、自動変速のDレンジと、各ギア固定の3、2、1レンジからなる7ポジション（P-R-N-D-3-2-1）でありました。
また、小型乗用車種である1300に搭載されたものには坂道発進時の後退防止機能が備わっており、坂道発進を容易にしているということです。
当時のAT軽自動車は珍しきコラムタイプでしたが、Z360だけはフロアタイプを用いています。
ドライバー施行についてなんですが、Z360を除いた車種はほぼ可能、何しろ自分は敢えて、旧360cc軽自動車が苦手であるため、N360とライフの2車種のみでホンダマチックでの手掴みドライバーを許可。
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2/3速セミオートマチック仕様
ホンダ初代シビック
ホンダ初代アコード
ホンダ初代トゥデイ丸目
ホンダ初代アクティ（TNアクティ）
ホンダ3代目ワンダーシビック
ホンダ初代バラードスポーツCR-X
1973年（昭和48年）5月、前年に発売されていた小型乗用大衆車種のシビックに、ホンダマチック仕様が追加されていました。
これは2段セミオート式で、P-R-N-☆-L の5ポジションであり、走行状況により、1速のLレンジと2速の☆（スター）レンジを手動で選択する。
一見、3段フルオート式から2段セミオート式へと技術的に後退した印象もあるが、ストールトルク比（トルクコンバータのトルク増大比）を、通常のトルクコンバータ式ATの1.5 - 2.5に対して3と大きく取ることにより、変速比1.000のギアであれば、変速比は（理論上は）3.000 - 1.000の範囲で無段階に変化する事となり、これにより、各ギアで対応する速度の範囲を広くし、頻繁な変速に頼らずに様々な走行条件に対応出来る様にしたことから「無段変速」と称していました。
Lレンジは手動変速機の2段相当、☆レンジは4段相当の変速比で、発進から最高速までを☆レンジだけでカバー出来ていて、Lレンジは大きいトルクが必要な急坂発進や急加速、強力なエンジンブレーキが必要な急坂の降坂の際に使用するが、また、変速ショックが無くスムーズであり、自動変速機構を有しないため価格が安かったことなども大きな特徴であります。
1979年（昭和54年）にはセミオート式ながら、ODレンジ付（P-R-N-OD-☆-L）の3速へと進化した。これは従来の2段に対し、オーバードライブレシオ（変速比が1.000未満）を追加したもので、昭和51年に登場した初代アコードを皮切りに、順次、車種ごとに切替えが進み、高速・巡航時の燃費向上と静粛性向上を図ったほか、後のトゥデイ/アクティ等への適用でも、発生トルクが低いため☆レンジが手動変速機の3速程度にローギヤード化され、高速走行用にODレンジが必要であった。
さらに、1983年（昭和58年）には、バラード・スポーツCR-Xの新発売、3代目シビック（ワンダー・シビック）の発売に合わせ、☆、ODレンジでトルコンスリップを制限するロックアップ機構付を追加した。
ホンダ750Aエアラ
ホンダCB400Tホーク
ホンダCM400A
ホンダCM450A
オートバイでは1976年（昭和51年）に北米でCB750Aエアラが発売され、翌1977年（昭和52年）4月からは日本国内でも販売を開始しています。
1978年（昭和53年）にはCB400Tホークにも搭載されたが、ツアラー的な低速トルク型にデチューンされたエンジン特性が日本のライダーの嗜好に合わなかった事もあり、販売当初から珍車に分類される不人気車で、エアラ、ホーク・ホンダマチック共に1978年限りで販売を終了しています。
一方、クルーザーなどのゆったりとしたフィーリングのオートバイ文化が根強い北米ではホンダマチック搭載車はそこそこの支持を得て、1979年（昭和54年）からは新たにホンダ・CMシリーズに搭載されるようになり、1981年（昭和56年）までは400ccのホンダ・CM400（英語版）をベースにしていたCM
400Aホンダマチックが販売されていたが、1982年（昭和57年）に50ccボアアップしたホンダマチック専用車であるホンダ・CM450A（英語版）ホンダマチックが登場、翌1983年まで販売されていた。
ここまで進化を遂げるホンダマチック曰く、以上取り上げていたホンダ車種でのホンダマチックの手掴みドライバーを可能とする車種はほぼ適すも、特に初代アコードや、ここで取り上げていない2代目スーパーシビックは欠かせられませんでした。
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3/4段フルオートマチック仕様
ホンダ2代目アコード/初代ビガー
ホンダ2代目プレリュード
1980年代に入ると他社でもAT機種の採用が増え、さらに、運転操作がより簡略なフルオートマチックへの要求も高まってきたようです。
他社のAT車にもセミオート式の車種も存在したが、これらも順次フルオート式へと置き換えが進み、更に価格の面でもかつてのホンダマチックの優位性は失われてしまいました。
そのため、ホンダマチックは時代遅れの感が否めなくなり、徐々にユーザーから敬遠されてしまう。
この市場の要求に対応すべく、1982年（昭和57年）11月、アコード/ビガーの1.8リッターモデル機種に「ホンダマチック4速フルオート」を導入するが、これは P-R-N-D-☆-L の6ポジションを持ち、Dレンジは1 - 4速の自動変速、☆レンジは1 - 3速の自動変速、Lレンジは2速固定である。
従来と同じ「ホンダマチック」の商標を用いながら、「フルオート」を付け加えることにより、セミオート式と区別されたほか、同時期に登場した2代目プレリュードには、それとほぼ同じながら、ロックアップ機構を追加した、より高度なものが用いられていました。
これらは、フルオート式のホンダマチックとしては、ホンダが軽乗用車種から一旦撤退した1974年（昭和49年）以来のものであるが、海外輸出向けには1982年（昭和57年）以前から3速のフルオート式が用いられていますが、その後、1983年（昭和58年）にCR-X/シビックのPGM-FI（インジェクション）モデルに「ホンダマチック3速フルオート」を採用するなど順次採用機種を増やし、1988年（昭和63年）のアクティ/ストリートのフルモデルチェンジをもって、セミオートマチックモデルは姿を消すことになりました。
全てフルオートマチック化された後も、しばらく「ホンダマチック」の名称は使用されていたが、徐々に単に「オートマチック」と呼ばれるようになり、特徴的だった☆レンジも、1985年（昭和60年）の
3代目アコード/2代目ビガーのフルモデルチェンジ、ワンダーシビック/バラードスポーツCR-Xのマイナーチェンジ、初代レジェンドの発売に伴い、P-R-N-D4-D3-2 の表示へと順次変更されていった。
進化を遂げていっているホンダマチックもここで全盛期のピークに。
取り上げていたホンダ車種は大半的に手掴みドライバー可能になっています。
ここで取り上げていない初代シティも。
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後継機構
ホンダマルチマチック
ホンダEK型ミラクルシビック
1995年（平成7年）発売のEK型シビック（愛称:ミラクル シビック）の1.5リッターモデル一部グレード機種に、ホンダ4輪車種では初のCVTである「ホンダマルチマチック」が搭載された。
また、1996年（平成8年）発売のインテグラSJや1997年（平成9年）発売の2代目ドマーニ（いすゞ自動車の5代目ジェミニを含む）の一部グレード機種にも「マルチマチック」というCVT（無段変速機）が搭載され、以後、小型車や軽自動車の主力トランスミッションとして使われていました。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
追記
更新は明日に行います。
by.シノピー「川田忍」
旧360cc軽トラ最終型のドライバー施行について ホンダ編 [本田技研工業]
こんにちは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
自ら苦手である旧360cc軽自動車の記事ネタ投稿をしているのですが、好意の十八番でもあり、ドライバー推薦の財産ともなる軽トラック車種のドライバー施行、ホンダ編にまいりましょう。
ホンダTN-7
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ホンダの旧360cc軽トラック車種の最終型は、昭和50年7月に50年排ガス規制適合を受けて登場したTN-7でしょう。
昭和42年11月に登場したTN360シリーズの最終型とはいえ、ベースは昭和47年5月に登場したTN-Vのマイナーチェンジモデル機種にあります。
ホンダTN-V
TN-Vは、前述通り、TN360のマイナーチェンジモデル機種にあたり、縦目4灯化されたヘッドランプ採用のグリルマスクデザインに刷新するとともに先代T360から続いていた巨大Hマークをやめ、H-O-N-D-A表記ロゴに変更しているが大きな特徴となります。
それと同時に保安基準の改正に伴い、運転席のみならず、助手席にもシートベルトが標準装備され、ターンシグナルランプと共用していたテールランプが分離されました。
その後、昭和48年8月の仕様変更で三角窓が廃止され、可倒式ドアミラーの採用がありました。
そして、最終型TN-7になると、外装デザインに大きな変更面はありませんが、Vとの差はウインカー上のモールがなくなっているのが外見上の違いとなるでしょう。
同時期デビューで軽乗用車種であるN360ベースの空冷4スト2気筒OHCエンジンユニットを最初から一貫して搭載し、最初で最後の空冷4ストツインエンジンユニット機種ながらも、このままで昭和52年7月の新規格化550ccのTNアクティに発展されるまで、TN-7は2年弱も製造生産されました。
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自分にしては、苦手な旧360cc軽自動車のうちの嫌味解消対策適用車種として取り上げています。
4ストエンジンユニット部門から挙げてみますと、このTN-7/Vのほかには
三菱ミニカF4/スキッパーIV
マツダR360クーペ
ホンダライフ (後期型)
ホンダN360 (ⅡⅢセダン)
スバルレックス (4ドアセダン)
以上の8車種が取り上げています。
しかしながら、マツダR360クーペを除いた4ストエンジンユニットをもつ旧360cc軽自動車は、自分にしては高回転サウンド音があまりにも甲高過ぎて、ノイジーさと騒音さが混合した雰囲気を持っているようであり、以降の新規格化550ccモデル機種の2気筒エンジンユニット機種とは少し違和感が違うギャップさなどもあります。
搭載エンジンユニット自体に上記の高回転走行サウンドの嫌味等に迫られながら、自分はそれを敢えて嫌っているため、そういったドライバー施行を受けることは不可能だとして、複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意したいと思います。
また、4スト2気筒エンジンユニット機種は新規格化550ccモデル機種と同様に、クラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにします。
ドライバー施行にあたっても、該当グレード機種はスタンダードが望ましいものの、ホイールキャップを履く、スーパーデラックスもドライバー施行可能です。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
自ら苦手である旧360cc軽自動車の記事ネタ投稿をしているのですが、好意の十八番でもあり、ドライバー推薦の財産ともなる軽トラック車種のドライバー施行、ホンダ編にまいりましょう。
ホンダTN-7
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ホンダの旧360cc軽トラック車種の最終型は、昭和50年7月に50年排ガス規制適合を受けて登場したTN-7でしょう。
昭和42年11月に登場したTN360シリーズの最終型とはいえ、ベースは昭和47年5月に登場したTN-Vのマイナーチェンジモデル機種にあります。
ホンダTN-V
TN-Vは、前述通り、TN360のマイナーチェンジモデル機種にあたり、縦目4灯化されたヘッドランプ採用のグリルマスクデザインに刷新するとともに先代T360から続いていた巨大Hマークをやめ、H-O-N-D-A表記ロゴに変更しているが大きな特徴となります。
それと同時に保安基準の改正に伴い、運転席のみならず、助手席にもシートベルトが標準装備され、ターンシグナルランプと共用していたテールランプが分離されました。
その後、昭和48年8月の仕様変更で三角窓が廃止され、可倒式ドアミラーの採用がありました。
そして、最終型TN-7になると、外装デザインに大きな変更面はありませんが、Vとの差はウインカー上のモールがなくなっているのが外見上の違いとなるでしょう。
同時期デビューで軽乗用車種であるN360ベースの空冷4スト2気筒OHCエンジンユニットを最初から一貫して搭載し、最初で最後の空冷4ストツインエンジンユニット機種ながらも、このままで昭和52年7月の新規格化550ccのTNアクティに発展されるまで、TN-7は2年弱も製造生産されました。
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自分にしては、苦手な旧360cc軽自動車のうちの嫌味解消対策適用車種として取り上げています。
4ストエンジンユニット部門から挙げてみますと、このTN-7/Vのほかには
三菱ミニカF4/スキッパーIV
マツダR360クーペ
ホンダライフ (後期型)
ホンダN360 (ⅡⅢセダン)
スバルレックス (4ドアセダン)
以上の8車種が取り上げています。
しかしながら、マツダR360クーペを除いた4ストエンジンユニットをもつ旧360cc軽自動車は、自分にしては高回転サウンド音があまりにも甲高過ぎて、ノイジーさと騒音さが混合した雰囲気を持っているようであり、以降の新規格化550ccモデル機種の2気筒エンジンユニット機種とは少し違和感が違うギャップさなどもあります。
搭載エンジンユニット自体に上記の高回転走行サウンドの嫌味等に迫られながら、自分はそれを敢えて嫌っているため、そういったドライバー施行を受けることは不可能だとして、複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意したいと思います。
また、4スト2気筒エンジンユニット機種は新規格化550ccモデル機種と同様に、クラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにします。
ドライバー施行にあたっても、該当グレード機種はスタンダードが望ましいものの、ホイールキャップを履く、スーパーデラックスもドライバー施行可能です。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
