ホンダマチックの手掴みドライバーの想い [本田技研工業]
おはようございます、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今日はホンダがかつて独自に開発していた自動変速機「ホンダマチック」の記事ネタ投稿です。
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ホンダマチックというのは、ホンダがかつて独自の機構を持った自社製の自動変速機（オートマチックトランスミッション：AT）に使用していた商標名義であり、同社の海外法人ではATVやオートバイに用いられる油圧機械式無段変速機（Hydraulic Mechanical Transmission）の商標ともなっていました。
この変速機の最大の特徴は、手動変速機（マニュアルトランスミッション：MT）の様に2軸もしくは3軸の平行軸歯車を使用する点が挙がられています。
MTで用いられるシンクロメッシュ機構に替えて各変速段用の油圧湿式多板クラッチを用い変速を行うのですが、平行軸歯車を用いる構造は2014年（平成26年）に前輪駆動車向け9段ATでZF製の遊星歯車式を採用するまで、歴代の同社製ATにも受け継がれていました。
また、MT車のクラッチに相当する機能はトルクコンバータが受け持っており、その点では一般的なATと同じであります。
元々はオープン型スポーツカー車種であるS500用の自動変速機をボルグワーナー（BW）社に開発を依頼した際に「高回転エンジンに適合する自動変速機は開発できない」との回答を受け、これに対し、本田技研工業は世界各国の特許に抵触しない自動変速機を自社開発したのが始まりで、1968年（昭和43年）4月にN360に搭載したのが最初の採用例となっています。
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ホンダN360
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ホンダ初代アコード中期型
初代アコードが発売された1976年（昭和51年）において、ホンダマチック車の販売比率は25.2%であり、当時日本の乗用車のAT比率が数%であったことを考慮すると驚異的な数字でありました。
この比率はその後も伸び、3年後の1979年（昭和54年）には49.8%と、実にアコード購入者の半数がホンダマチックを選択するようになります。
また、身体障害者の社会進出へ貢献するために開発された運転補助装置のホンダ・フランツシステムは、ホンダマチック搭載車をベースに開発されていました。
また2輪メーカーでもあることからオートバイにも展開され、操作方法は左チェンジペダルをすくい上げる／踏み下ろして走行レンジを切替える仕組みとなっていました。
搭載車種のCB750Aエアラ、CB400Tホーク・ホンダマチックとも、ベース車種に対してエンジンを低速型へデチューンされています。
CB750Aエアラ
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CB400Tホーク・ホンダマチック
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初代シビック
ホンダマチックには、フルオート式とセミオート式とが存在した。
1970年代、ホンダは初代シビックのセミオート式ホンダマチックを「無段変速」と称して積極的に広告したため、現在も「ホンダマチック=セミオート式」との認識が根強く存在する。
前述のように独自の機構を持つ自動変速機がホンダマチックであり、必ずしも「ホンダマチック=セミオート式」ではなかった。
同様な商標例としてトヨグライド（トヨタ自動車）やニッサンマチック（日産自動車）などあるが、これらは他社の特許を使用もしくは他社製品でありその意味ではホンダマチックとは異なっています。
続きます。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by. シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
今日はホンダがかつて独自に開発していた自動変速機「ホンダマチック」の記事ネタ投稿です。
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ホンダマチックというのは、ホンダがかつて独自の機構を持った自社製の自動変速機（オートマチックトランスミッション：AT）に使用していた商標名義であり、同社の海外法人ではATVやオートバイに用いられる油圧機械式無段変速機（Hydraulic Mechanical Transmission）の商標ともなっていました。
この変速機の最大の特徴は、手動変速機（マニュアルトランスミッション：MT）の様に2軸もしくは3軸の平行軸歯車を使用する点が挙がられています。
MTで用いられるシンクロメッシュ機構に替えて各変速段用の油圧湿式多板クラッチを用い変速を行うのですが、平行軸歯車を用いる構造は2014年（平成26年）に前輪駆動車向け9段ATでZF製の遊星歯車式を採用するまで、歴代の同社製ATにも受け継がれていました。
また、MT車のクラッチに相当する機能はトルクコンバータが受け持っており、その点では一般的なATと同じであります。
元々はオープン型スポーツカー車種であるS500用の自動変速機をボルグワーナー（BW）社に開発を依頼した際に「高回転エンジンに適合する自動変速機は開発できない」との回答を受け、これに対し、本田技研工業は世界各国の特許に抵触しない自動変速機を自社開発したのが始まりで、1968年（昭和43年）4月にN360に搭載したのが最初の採用例となっています。
ホンダN360
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ホンダ初代アコード中期型
初代アコードが発売された1976年（昭和51年）において、ホンダマチック車の販売比率は25.2%であり、当時日本の乗用車のAT比率が数%であったことを考慮すると驚異的な数字でありました。
この比率はその後も伸び、3年後の1979年（昭和54年）には49.8%と、実にアコード購入者の半数がホンダマチックを選択するようになります。
また、身体障害者の社会進出へ貢献するために開発された運転補助装置のホンダ・フランツシステムは、ホンダマチック搭載車をベースに開発されていました。
また2輪メーカーでもあることからオートバイにも展開され、操作方法は左チェンジペダルをすくい上げる／踏み下ろして走行レンジを切替える仕組みとなっていました。
搭載車種のCB750Aエアラ、CB400Tホーク・ホンダマチックとも、ベース車種に対してエンジンを低速型へデチューンされています。
CB750Aエアラ
-e948f.jpg)
CB400Tホーク・ホンダマチック
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初代シビック
ホンダマチックには、フルオート式とセミオート式とが存在した。
1970年代、ホンダは初代シビックのセミオート式ホンダマチックを「無段変速」と称して積極的に広告したため、現在も「ホンダマチック=セミオート式」との認識が根強く存在する。
前述のように独自の機構を持つ自動変速機がホンダマチックであり、必ずしも「ホンダマチック=セミオート式」ではなかった。
同様な商標例としてトヨグライド（トヨタ自動車）やニッサンマチック（日産自動車）などあるが、これらは他社の特許を使用もしくは他社製品でありその意味ではホンダマチックとは異なっています。
続きます。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by. シノピー「川田忍」
ホンダマチックの手掴みドライバーの想い part2 [本田技研工業]
こんばんは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新しています。
前回記事の続きです。
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3段フルオートマチック仕様
ホンダN360
ホンダN3603段ホンダフルマチック
ホンダ1300
ホンダライフ360
ホンダZ360
1968年（昭和43年）4月に初の軽乗用車種であったN360に初めて搭載され、その後に後継ライフ、その派生モデル機種のZに加えて、小型乗用車種である1300にも展開されていました。
これらに用いるのは、3段フルオート式であり、自動変速のDレンジと、各ギア固定の3、2、1レンジからなる7ポジション（P-R-N-D-3-2-1）でありました。
また、小型乗用車種である1300に搭載されたものには坂道発進時の後退防止機能が備わっており、坂道発進を容易にしているということです。
当時のAT軽自動車は珍しきコラムタイプでしたが、Z360だけはフロアタイプを用いています。
ドライバー施行についてなんですが、Z360を除いた車種はほぼ可能、何しろ自分は敢えて、旧360cc軽自動車が苦手であるため、N360とライフの2車種のみでホンダマチックでの手掴みドライバーを許可。
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2/3速セミオートマチック仕様
ホンダ初代シビック
ホンダ初代アコード
ホンダ初代トゥデイ丸目
ホンダ初代アクティ（TNアクティ）
ホンダ3代目ワンダーシビック
ホンダ初代バラードスポーツCR-X
1973年（昭和48年）5月、前年に発売されていた小型乗用大衆車種のシビックに、ホンダマチック仕様が追加されていました。
これは2段セミオート式で、P-R-N-☆-L の5ポジションであり、走行状況により、1速のLレンジと2速の☆（スター）レンジを手動で選択する。
一見、3段フルオート式から2段セミオート式へと技術的に後退した印象もあるが、ストールトルク比（トルクコンバータのトルク増大比）を、通常のトルクコンバータ式ATの1.5 - 2.5に対して3と大きく取ることにより、変速比1.000のギアであれば、変速比は（理論上は）3.000 - 1.000の範囲で無段階に変化する事となり、これにより、各ギアで対応する速度の範囲を広くし、頻繁な変速に頼らずに様々な走行条件に対応出来る様にしたことから「無段変速」と称していました。
Lレンジは手動変速機の2段相当、☆レンジは4段相当の変速比で、発進から最高速までを☆レンジだけでカバー出来ていて、Lレンジは大きいトルクが必要な急坂発進や急加速、強力なエンジンブレーキが必要な急坂の降坂の際に使用するが、また、変速ショックが無くスムーズであり、自動変速機構を有しないため価格が安かったことなども大きな特徴であります。
1979年（昭和54年）にはセミオート式ながら、ODレンジ付（P-R-N-OD-☆-L）の3速へと進化した。これは従来の2段に対し、オーバードライブレシオ（変速比が1.000未満）を追加したもので、昭和51年に登場した初代アコードを皮切りに、順次、車種ごとに切替えが進み、高速・巡航時の燃費向上と静粛性向上を図ったほか、後のトゥデイ/アクティ等への適用でも、発生トルクが低いため☆レンジが手動変速機の3速程度にローギヤード化され、高速走行用にODレンジが必要であった。
さらに、1983年（昭和58年）には、バラード・スポーツCR-Xの新発売、3代目シビック（ワンダー・シビック）の発売に合わせ、☆、ODレンジでトルコンスリップを制限するロックアップ機構付を追加した。
ホンダ750Aエアラ
ホンダCB400Tホーク
ホンダCM400A
ホンダCM450A
オートバイでは1976年（昭和51年）に北米でCB750Aエアラが発売され、翌1977年（昭和52年）4月からは日本国内でも販売を開始しています。
1978年（昭和53年）にはCB400Tホークにも搭載されたが、ツアラー的な低速トルク型にデチューンされたエンジン特性が日本のライダーの嗜好に合わなかった事もあり、販売当初から珍車に分類される不人気車で、エアラ、ホーク・ホンダマチック共に1978年限りで販売を終了しています。
一方、クルーザーなどのゆったりとしたフィーリングのオートバイ文化が根強い北米ではホンダマチック搭載車はそこそこの支持を得て、1979年（昭和54年）からは新たにホンダ・CMシリーズに搭載されるようになり、1981年（昭和56年）までは400ccのホンダ・CM400（英語版）をベースにしていたCM
400Aホンダマチックが販売されていたが、1982年（昭和57年）に50ccボアアップしたホンダマチック専用車であるホンダ・CM450A（英語版）ホンダマチックが登場、翌1983年まで販売されていた。
ここまで進化を遂げるホンダマチック曰く、以上取り上げていたホンダ車種でのホンダマチックの手掴みドライバーを可能とする車種はほぼ適すも、特に初代アコードや、ここで取り上げていない2代目スーパーシビックは欠かせられませんでした。
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3/4段フルオートマチック仕様
ホンダ2代目アコード/初代ビガー
ホンダ2代目プレリュード
1980年代に入ると他社でもAT機種の採用が増え、さらに、運転操作がより簡略なフルオートマチックへの要求も高まってきたようです。
他社のAT車にもセミオート式の車種も存在したが、これらも順次フルオート式へと置き換えが進み、更に価格の面でもかつてのホンダマチックの優位性は失われてしまいました。
そのため、ホンダマチックは時代遅れの感が否めなくなり、徐々にユーザーから敬遠されてしまう。
この市場の要求に対応すべく、1982年（昭和57年）11月、アコード/ビガーの1.8リッターモデル機種に「ホンダマチック4速フルオート」を導入するが、これは P-R-N-D-☆-L の6ポジションを持ち、Dレンジは1 - 4速の自動変速、☆レンジは1 - 3速の自動変速、Lレンジは2速固定である。
従来と同じ「ホンダマチック」の商標を用いながら、「フルオート」を付け加えることにより、セミオート式と区別されたほか、同時期に登場した2代目プレリュードには、それとほぼ同じながら、ロックアップ機構を追加した、より高度なものが用いられていました。
これらは、フルオート式のホンダマチックとしては、ホンダが軽乗用車種から一旦撤退した1974年（昭和49年）以来のものであるが、海外輸出向けには1982年（昭和57年）以前から3速のフルオート式が用いられていますが、その後、1983年（昭和58年）にCR-X/シビックのPGM-FI（インジェクション）モデルに「ホンダマチック3速フルオート」を採用するなど順次採用機種を増やし、1988年（昭和63年）のアクティ/ストリートのフルモデルチェンジをもって、セミオートマチックモデルは姿を消すことになりました。
全てフルオートマチック化された後も、しばらく「ホンダマチック」の名称は使用されていたが、徐々に単に「オートマチック」と呼ばれるようになり、特徴的だった☆レンジも、1985年（昭和60年）の
3代目アコード/2代目ビガーのフルモデルチェンジ、ワンダーシビック/バラードスポーツCR-Xのマイナーチェンジ、初代レジェンドの発売に伴い、P-R-N-D4-D3-2 の表示へと順次変更されていった。
進化を遂げていっているホンダマチックもここで全盛期のピークに。
取り上げていたホンダ車種は大半的に手掴みドライバー可能になっています。
ここで取り上げていない初代シティも。
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後継機構
ホンダマルチマチック
ホンダEK型ミラクルシビック
1995年（平成7年）発売のEK型シビック（愛称:ミラクル シビック）の1.5リッターモデル一部グレード機種に、ホンダ4輪車種では初のCVTである「ホンダマルチマチック」が搭載された。
また、1996年（平成8年）発売のインテグラSJや1997年（平成9年）発売の2代目ドマーニ（いすゞ自動車の5代目ジェミニを含む）の一部グレード機種にも「マルチマチック」というCVT（無段変速機）が搭載され、以後、小型車や軽自動車の主力トランスミッションとして使われていました。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
追記
更新は明日に行います。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新しています。
前回記事の続きです。
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3段フルオートマチック仕様
ホンダN360
ホンダN3603段ホンダフルマチック
ホンダ1300
ホンダライフ360
ホンダZ360
1968年（昭和43年）4月に初の軽乗用車種であったN360に初めて搭載され、その後に後継ライフ、その派生モデル機種のZに加えて、小型乗用車種である1300にも展開されていました。
これらに用いるのは、3段フルオート式であり、自動変速のDレンジと、各ギア固定の3、2、1レンジからなる7ポジション（P-R-N-D-3-2-1）でありました。
また、小型乗用車種である1300に搭載されたものには坂道発進時の後退防止機能が備わっており、坂道発進を容易にしているということです。
当時のAT軽自動車は珍しきコラムタイプでしたが、Z360だけはフロアタイプを用いています。
ドライバー施行についてなんですが、Z360を除いた車種はほぼ可能、何しろ自分は敢えて、旧360cc軽自動車が苦手であるため、N360とライフの2車種のみでホンダマチックでの手掴みドライバーを許可。
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2/3速セミオートマチック仕様
ホンダ初代シビック
ホンダ初代アコード
ホンダ初代トゥデイ丸目
ホンダ初代アクティ（TNアクティ）
ホンダ3代目ワンダーシビック
ホンダ初代バラードスポーツCR-X
1973年（昭和48年）5月、前年に発売されていた小型乗用大衆車種のシビックに、ホンダマチック仕様が追加されていました。
これは2段セミオート式で、P-R-N-☆-L の5ポジションであり、走行状況により、1速のLレンジと2速の☆（スター）レンジを手動で選択する。
一見、3段フルオート式から2段セミオート式へと技術的に後退した印象もあるが、ストールトルク比（トルクコンバータのトルク増大比）を、通常のトルクコンバータ式ATの1.5 - 2.5に対して3と大きく取ることにより、変速比1.000のギアであれば、変速比は（理論上は）3.000 - 1.000の範囲で無段階に変化する事となり、これにより、各ギアで対応する速度の範囲を広くし、頻繁な変速に頼らずに様々な走行条件に対応出来る様にしたことから「無段変速」と称していました。
Lレンジは手動変速機の2段相当、☆レンジは4段相当の変速比で、発進から最高速までを☆レンジだけでカバー出来ていて、Lレンジは大きいトルクが必要な急坂発進や急加速、強力なエンジンブレーキが必要な急坂の降坂の際に使用するが、また、変速ショックが無くスムーズであり、自動変速機構を有しないため価格が安かったことなども大きな特徴であります。
1979年（昭和54年）にはセミオート式ながら、ODレンジ付（P-R-N-OD-☆-L）の3速へと進化した。これは従来の2段に対し、オーバードライブレシオ（変速比が1.000未満）を追加したもので、昭和51年に登場した初代アコードを皮切りに、順次、車種ごとに切替えが進み、高速・巡航時の燃費向上と静粛性向上を図ったほか、後のトゥデイ/アクティ等への適用でも、発生トルクが低いため☆レンジが手動変速機の3速程度にローギヤード化され、高速走行用にODレンジが必要であった。
さらに、1983年（昭和58年）には、バラード・スポーツCR-Xの新発売、3代目シビック（ワンダー・シビック）の発売に合わせ、☆、ODレンジでトルコンスリップを制限するロックアップ機構付を追加した。
ホンダ750Aエアラ
ホンダCB400Tホーク
ホンダCM400A
ホンダCM450A
オートバイでは1976年（昭和51年）に北米でCB750Aエアラが発売され、翌1977年（昭和52年）4月からは日本国内でも販売を開始しています。
1978年（昭和53年）にはCB400Tホークにも搭載されたが、ツアラー的な低速トルク型にデチューンされたエンジン特性が日本のライダーの嗜好に合わなかった事もあり、販売当初から珍車に分類される不人気車で、エアラ、ホーク・ホンダマチック共に1978年限りで販売を終了しています。
一方、クルーザーなどのゆったりとしたフィーリングのオートバイ文化が根強い北米ではホンダマチック搭載車はそこそこの支持を得て、1979年（昭和54年）からは新たにホンダ・CMシリーズに搭載されるようになり、1981年（昭和56年）までは400ccのホンダ・CM400（英語版）をベースにしていたCM
400Aホンダマチックが販売されていたが、1982年（昭和57年）に50ccボアアップしたホンダマチック専用車であるホンダ・CM450A（英語版）ホンダマチックが登場、翌1983年まで販売されていた。
ここまで進化を遂げるホンダマチック曰く、以上取り上げていたホンダ車種でのホンダマチックの手掴みドライバーを可能とする車種はほぼ適すも、特に初代アコードや、ここで取り上げていない2代目スーパーシビックは欠かせられませんでした。
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3/4段フルオートマチック仕様
ホンダ2代目アコード/初代ビガー
ホンダ2代目プレリュード
1980年代に入ると他社でもAT機種の採用が増え、さらに、運転操作がより簡略なフルオートマチックへの要求も高まってきたようです。
他社のAT車にもセミオート式の車種も存在したが、これらも順次フルオート式へと置き換えが進み、更に価格の面でもかつてのホンダマチックの優位性は失われてしまいました。
そのため、ホンダマチックは時代遅れの感が否めなくなり、徐々にユーザーから敬遠されてしまう。
この市場の要求に対応すべく、1982年（昭和57年）11月、アコード/ビガーの1.8リッターモデル機種に「ホンダマチック4速フルオート」を導入するが、これは P-R-N-D-☆-L の6ポジションを持ち、Dレンジは1 - 4速の自動変速、☆レンジは1 - 3速の自動変速、Lレンジは2速固定である。
従来と同じ「ホンダマチック」の商標を用いながら、「フルオート」を付け加えることにより、セミオート式と区別されたほか、同時期に登場した2代目プレリュードには、それとほぼ同じながら、ロックアップ機構を追加した、より高度なものが用いられていました。
これらは、フルオート式のホンダマチックとしては、ホンダが軽乗用車種から一旦撤退した1974年（昭和49年）以来のものであるが、海外輸出向けには1982年（昭和57年）以前から3速のフルオート式が用いられていますが、その後、1983年（昭和58年）にCR-X/シビックのPGM-FI（インジェクション）モデルに「ホンダマチック3速フルオート」を採用するなど順次採用機種を増やし、1988年（昭和63年）のアクティ/ストリートのフルモデルチェンジをもって、セミオートマチックモデルは姿を消すことになりました。
全てフルオートマチック化された後も、しばらく「ホンダマチック」の名称は使用されていたが、徐々に単に「オートマチック」と呼ばれるようになり、特徴的だった☆レンジも、1985年（昭和60年）の
3代目アコード/2代目ビガーのフルモデルチェンジ、ワンダーシビック/バラードスポーツCR-Xのマイナーチェンジ、初代レジェンドの発売に伴い、P-R-N-D4-D3-2 の表示へと順次変更されていった。
進化を遂げていっているホンダマチックもここで全盛期のピークに。
取り上げていたホンダ車種は大半的に手掴みドライバー可能になっています。
ここで取り上げていない初代シティも。
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後継機構
ホンダマルチマチック
ホンダEK型ミラクルシビック
1995年（平成7年）発売のEK型シビック（愛称:ミラクル シビック）の1.5リッターモデル一部グレード機種に、ホンダ4輪車種では初のCVTである「ホンダマルチマチック」が搭載された。
また、1996年（平成8年）発売のインテグラSJや1997年（平成9年）発売の2代目ドマーニ（いすゞ自動車の5代目ジェミニを含む）の一部グレード機種にも「マルチマチック」というCVT（無段変速機）が搭載され、以後、小型車や軽自動車の主力トランスミッションとして使われていました。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
追記
更新は明日に行います。
by.シノピー「川田忍」
マツダシャンテ360最終型の想い [マツダ／オートザム／ユーノス／アンフィニ]
こんにちは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今日はマツダシャンテ360最終型の記事ネタ投稿です。
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昭和47年7月に登場したマツダシャンテは昭和45年に生産終了となった初代「キャロル」の後継機種ながらも、新型軽乗用車種として発売されました。
開発の段階ではシングルローター式ロータリーエンジンユニットを搭載する計画であったものの、シングルローター特有の振動などの問題やライバルメーカーの阻害などにより実現せず、一般的なレシプロエンジンユニットを搭載しての登場となりました。
ボディタイプは2ドアセダンのみの設定であり、4ドアセダンや2ドアクーペ/ハードトップ、ライトバンなどがラインナップされていた競合車種に対し、非常にシンプルなモデル体系でありました。
そのスタイリングは、セダンでありながらクーペ風の洒脱なフォルムが備わると共に、タイヤを四隅に追いやった安定感あるプロポーションや、独特な形状のCピラーが特徴なデザインであります。
搭載エンジンユニットは軽トラック「ポーター」用のAA型水冷2スト2気筒シングルキャブレター仕様が採用され、このエンジンはシャンテ用に専用チューニングが施され、スペックはポーターを凌ぐ最高出力35ps/6.500rpm・最大トルク4kgm/5.500rpmを発生しました。数値的には他社のシングルキャブ車の30～34psを上回り、業界トップとなるものでした。
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今回、取り上げるのは昭和50年1月にマイナーチェンジを受けた最終型ですが、最初から一貫して、外観デザインに大きな変化をしておらず、車種構成の整理と安全対策の向上が行われたくらいでした。
排ガス規制対応に伴って、スポーツ路線のFシリーズが廃止され、ファミリー路線のLシリーズの車種構成に集約、GLⅡ、GL、LX、Lの4グレード構成は従来とほぼ変わっていません。
また、最大の大きなところは大型黄色ナンバープレート化であり、当時の軽自動車にも一部車種を除いて対応するようになっています。
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マツダシャンテ曰く、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれる中で、その苦手の原点ともなった2ストエンジンユニットは高回転走行サウンドを目途にどうとも好意になれません。
でも、その解消対策適用車種として取り上げる限りであればドライバー施行可能、最終型を選択するとして、グレード機種はGL以下のグレード機種を該当選択することにし、普及運転を心掛けたいです。
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この最終型を以って、昭和51年4月に商用ボンネット型であるポーターとともに生産中止を余儀なくされ、平成元年11月に復刻版キャロル「オートザムブランド」が登場するまで、マツダの軽乗用部門からは13年のブランク空きとなってしまいました。
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
今日はマツダシャンテ360最終型の記事ネタ投稿です。
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昭和47年7月に登場したマツダシャンテは昭和45年に生産終了となった初代「キャロル」の後継機種ながらも、新型軽乗用車種として発売されました。
開発の段階ではシングルローター式ロータリーエンジンユニットを搭載する計画であったものの、シングルローター特有の振動などの問題やライバルメーカーの阻害などにより実現せず、一般的なレシプロエンジンユニットを搭載しての登場となりました。
ボディタイプは2ドアセダンのみの設定であり、4ドアセダンや2ドアクーペ/ハードトップ、ライトバンなどがラインナップされていた競合車種に対し、非常にシンプルなモデル体系でありました。
そのスタイリングは、セダンでありながらクーペ風の洒脱なフォルムが備わると共に、タイヤを四隅に追いやった安定感あるプロポーションや、独特な形状のCピラーが特徴なデザインであります。
搭載エンジンユニットは軽トラック「ポーター」用のAA型水冷2スト2気筒シングルキャブレター仕様が採用され、このエンジンはシャンテ用に専用チューニングが施され、スペックはポーターを凌ぐ最高出力35ps/6.500rpm・最大トルク4kgm/5.500rpmを発生しました。数値的には他社のシングルキャブ車の30～34psを上回り、業界トップとなるものでした。
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今回、取り上げるのは昭和50年1月にマイナーチェンジを受けた最終型ですが、最初から一貫して、外観デザインに大きな変化をしておらず、車種構成の整理と安全対策の向上が行われたくらいでした。
排ガス規制対応に伴って、スポーツ路線のFシリーズが廃止され、ファミリー路線のLシリーズの車種構成に集約、GLⅡ、GL、LX、Lの4グレード構成は従来とほぼ変わっていません。
また、最大の大きなところは大型黄色ナンバープレート化であり、当時の軽自動車にも一部車種を除いて対応するようになっています。
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マツダシャンテ曰く、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれる中で、その苦手の原点ともなった2ストエンジンユニットは高回転走行サウンドを目途にどうとも好意になれません。
でも、その解消対策適用車種として取り上げる限りであればドライバー施行可能、最終型を選択するとして、グレード機種はGL以下のグレード機種を該当選択することにし、普及運転を心掛けたいです。
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この最終型を以って、昭和51年4月に商用ボンネット型であるポーターとともに生産中止を余儀なくされ、平成元年11月に復刻版キャロル「オートザムブランド」が登場するまで、マツダの軽乗用部門からは13年のブランク空きとなってしまいました。
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
ダイハツフェローMAX最終型のドライバー施行について [ダイハツ工業]
こんにちは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
360cc軽自動車、次に取り上げますのはダイハツ2代目フェローMAX後期型のドライバー施行についての記事ネタ投稿です。
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ダイハツフェローMAXは、昭和45年4月に登場いたしました。
昭和41年11月に当社「ダイハツ」初の軽乗用車種として誕生したフェローの2世代目モデル機種ながらも、MAXのサブネームを記して、シャシーや内外装デザインが一新されたほか、翌年には軽自動車初のハードトップ車種が追加されるなどラインナップの拡充も図られていました。
当初はハイパワー路線であったものの、のちに排出ガス規制に対応、大人しい性格に変貌しました。
ボディタイプは、当初は乗用モデル車種の2ドアセダンと商用モデル車種の3ドアバンの2タイプのラインナップであり、スタイリングは、プレーンで実用本位だった先代モデル機種から一転し、ロングノーズ化が図られるとともにデコラティブなディテールが取り入れられ、ボディ・ディメンションは全長2,995mm×全幅1,295mm×全高1,310mm、ホイールベース2,090mmで、先代から全高が40mm低められました。
駆動方式は、先代モデル機種のコンベンショナルなFR後輪駆動から一転して、スペース効率に優れるFWD前輪駆動に変更され、そのフロントに搭載されるエンジンユニットは、水冷2ストローク360cc直2のZM型がキャリオーバーしています。
当初はシングルキャブレター仕様のみの設定で、スペックは最高出力33ps/最大トルク3.7kgmでした。
組み合わせられるトランスミッションは、先代同様4段MTのみの設定でした。
サスペンションは4輪独立懸架式が踏襲された一方、形式はフロントがダブルウィッシュボーン式からマクファーソンストラット式に、リアはダイアゴナル・スイングアクスル式からセミトレーリングアーム式にそれぞれ変更されています。
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今回、取り上げますのは昭和50年1月のマイナーチェンジモデル曰く、最終型となっています。
全軽自動車による大型ナンバープレート対応に伴い、現行黄色ナンバーへの移行化、それに対応した前後バンパー形状変更を受けるとともに、車種編成変更でセダン全機種のツインキャブ仕様と4ドアセダンSTD「スタンダード」、ハードトップLのカタログ落ち、インストルメントパネル、シートバック等の内装変更などが行われていました。
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最終型は何ひとつ、この当時の軽自動車では例外に触れなかったが、全軽自動車による大型ナンバープレート対応に伴う前後バンパーの形状が変わり、それまでとは明らかに違うように見える。
現行黄色ナンバー化され、これ自体にはイグイ面が見られる以外に大きな問題点はなく、旧白ナンバーとの比較面によっては、複雑に見える程度にしか留まっていない。
後期型の前後デザインを踏襲するとして、今回の変更面では内装までもが手に入り、インパネデザインはやや懐古的なイメージ感のある形状になり、このデザイン曰く、新規格化モデル機種のマックスクオーレからも踏襲するが、レイアウト部分が変わったくらいである。
ドライバー施行にしても、旧360ccモデル機種の解消対策適用車種の候補として取り上げているのですが、4ドアセダンを対象としたドライバー施行を受けつつも、カスタムとDXの2タイプを選択します。
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このあと、昭和51年5月に旧360ccモデル機種の車体面に前後バンパーを延長し、AB型4スト2気筒OHC、550ccエンジンユニットを搭載した新規格化モデル機種の「フェローMAX550シリーズ」を発売するも、旧360ccモデル機種は排ガス暫定規制適合などにより、短期間で併行生産を受けています。
ハードトップ機種がカタログ落ちし、セダン機種と商用3ドアバンの2タイプとなりました。
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
360cc軽自動車、次に取り上げますのはダイハツ2代目フェローMAX後期型のドライバー施行についての記事ネタ投稿です。
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ダイハツフェローMAXは、昭和45年4月に登場いたしました。
昭和41年11月に当社「ダイハツ」初の軽乗用車種として誕生したフェローの2世代目モデル機種ながらも、MAXのサブネームを記して、シャシーや内外装デザインが一新されたほか、翌年には軽自動車初のハードトップ車種が追加されるなどラインナップの拡充も図られていました。
当初はハイパワー路線であったものの、のちに排出ガス規制に対応、大人しい性格に変貌しました。
ボディタイプは、当初は乗用モデル車種の2ドアセダンと商用モデル車種の3ドアバンの2タイプのラインナップであり、スタイリングは、プレーンで実用本位だった先代モデル機種から一転し、ロングノーズ化が図られるとともにデコラティブなディテールが取り入れられ、ボディ・ディメンションは全長2,995mm×全幅1,295mm×全高1,310mm、ホイールベース2,090mmで、先代から全高が40mm低められました。
駆動方式は、先代モデル機種のコンベンショナルなFR後輪駆動から一転して、スペース効率に優れるFWD前輪駆動に変更され、そのフロントに搭載されるエンジンユニットは、水冷2ストローク360cc直2のZM型がキャリオーバーしています。
当初はシングルキャブレター仕様のみの設定で、スペックは最高出力33ps/最大トルク3.7kgmでした。
組み合わせられるトランスミッションは、先代同様4段MTのみの設定でした。
サスペンションは4輪独立懸架式が踏襲された一方、形式はフロントがダブルウィッシュボーン式からマクファーソンストラット式に、リアはダイアゴナル・スイングアクスル式からセミトレーリングアーム式にそれぞれ変更されています。
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今回、取り上げますのは昭和50年1月のマイナーチェンジモデル曰く、最終型となっています。
全軽自動車による大型ナンバープレート対応に伴い、現行黄色ナンバーへの移行化、それに対応した前後バンパー形状変更を受けるとともに、車種編成変更でセダン全機種のツインキャブ仕様と4ドアセダンSTD「スタンダード」、ハードトップLのカタログ落ち、インストルメントパネル、シートバック等の内装変更などが行われていました。
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最終型は何ひとつ、この当時の軽自動車では例外に触れなかったが、全軽自動車による大型ナンバープレート対応に伴う前後バンパーの形状が変わり、それまでとは明らかに違うように見える。
現行黄色ナンバー化され、これ自体にはイグイ面が見られる以外に大きな問題点はなく、旧白ナンバーとの比較面によっては、複雑に見える程度にしか留まっていない。
後期型の前後デザインを踏襲するとして、今回の変更面では内装までもが手に入り、インパネデザインはやや懐古的なイメージ感のある形状になり、このデザイン曰く、新規格化モデル機種のマックスクオーレからも踏襲するが、レイアウト部分が変わったくらいである。
ドライバー施行にしても、旧360ccモデル機種の解消対策適用車種の候補として取り上げているのですが、4ドアセダンを対象としたドライバー施行を受けつつも、カスタムとDXの2タイプを選択します。
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このあと、昭和51年5月に旧360ccモデル機種の車体面に前後バンパーを延長し、AB型4スト2気筒OHC、550ccエンジンユニットを搭載した新規格化モデル機種の「フェローMAX550シリーズ」を発売するも、旧360ccモデル機種は排ガス暫定規制適合などにより、短期間で併行生産を受けています。
ハードトップ機種がカタログ落ちし、セダン機種と商用3ドアバンの2タイプとなりました。
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by.シノピー「川田忍」
忍の国産車＆輸入車ドライバー施行解説史2020について [シノピーからのお知らせ]
こんばんは。シノピー(川田忍)です。
SSブログ、更新いたします。
このブログは、趣味の原点であります車のブログとして、自らワード文書で拵えている各自動車メーカーの国産車＆輸入車のドライバー施行解説史をブログで公開し、記事ネタ投稿いたします。
国産車＆輸入車種のみならず、二輪バイクや特殊車種「トラクターなど」も取り上げていきます。
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