ボンゴフレンディ後期型のドライバー施行について [マツダ／オートザム／ユーノス／アンフィニ]
こんにちは、シノピーです。
SSブログ、更新いたします。
2021年、新年最初の記事ネタはマツダボンゴフレンディ後期型のドライバー施行についてです。
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ボンゴフレンディは平成7年6月に登場したマツダのセミキャブオーバー型ミニバン車種であり、フルキャブオーバー型1BOX車種、ボンゴワゴンの後継車種でもあります。
外見上はセミキャブオーバースタイルではあるものの、エンジン搭載位置は運転席下のため、構造的にはキャブオーバー扱いとなっています。
プラットフォームはマツダSGプラットフォームを用い、RWD後輪駆動を基本とする車型であるため、前述のエンジン位置とも併せ、キャブオーバーRWDとなります。
オートフリートップウィキ概要紹介
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今回、取り上げるのは、平成11年2月に行われたマイナーチェンジモデル機種曰く、後期型ですが、後期型は外装デザインの意匠変更がメインであり、特にリアデザインは初期・前期型とは印象感が大きく変わっています。
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ボンゴフレンディ曰く、初期・前期型も好意をもっているのだが、本来的には平成11年2月にマイナーチェンジを受けた後期型のほうが自分にして一番好意をもっていたのではないかと思います。
何しろ、そのことについては後程に対する思い等とあとがきで詳しくお話することにしたいと思う。
ドライバー施行についてなんですが、WL-T型2.5リッターターボディーゼルエンジンユニット機種中心のドライバー施行を初期・前期型から基づいているため、それに従いつつも、後期型以降もそれを継続して運転相当化を得ることになっています。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by.シノピー「川田忍」
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2021年、新年最初の記事ネタはマツダボンゴフレンディ後期型のドライバー施行についてです。
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ボンゴフレンディは平成7年6月に登場したマツダのセミキャブオーバー型ミニバン車種であり、フルキャブオーバー型1BOX車種、ボンゴワゴンの後継車種でもあります。
外見上はセミキャブオーバースタイルではあるものの、エンジン搭載位置は運転席下のため、構造的にはキャブオーバー扱いとなっています。
プラットフォームはマツダSGプラットフォームを用い、RWD後輪駆動を基本とする車型であるため、前述のエンジン位置とも併せ、キャブオーバーRWDとなります。
オートフリートップウィキ概要紹介
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今回、取り上げるのは、平成11年2月に行われたマイナーチェンジモデル機種曰く、後期型ですが、後期型は外装デザインの意匠変更がメインであり、特にリアデザインは初期・前期型とは印象感が大きく変わっています。
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ボンゴフレンディ曰く、初期・前期型も好意をもっているのだが、本来的には平成11年2月にマイナーチェンジを受けた後期型のほうが自分にして一番好意をもっていたのではないかと思います。
何しろ、そのことについては後程に対する思い等とあとがきで詳しくお話することにしたいと思う。
ドライバー施行についてなんですが、WL-T型2.5リッターターボディーゼルエンジンユニット機種中心のドライバー施行を初期・前期型から基づいているため、それに従いつつも、後期型以降もそれを継続して運転相当化を得ることになっています。
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by.シノピー「川田忍」
3代目ボンゴワゴン最終型のドライバー施行についておよび、ボンゴフレンディ後期型に対する思い＆エピソード [マツダ／オートザム／ユーノス／アンフィニ]
こんばんは、シノピーです。
SSブログ、更新いたします。
前回記事はフレンディのドライバー施行解説をいたしました。
ここではその前身となる3代目ボンゴワゴン最終型のドライバー施行解説を記事ネタとして取り上げるとともに、前回記事の対する思いおよびエピソードを語ることにいたします。
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3代目モデル機種は、昭和58年9月に登場しました。
今回、取り上げるのは平成2年3月にマイナーチェンジを受けられた後期型曰く、平成7年6月以降の最終型であり、フレンディ登場後は暫くの間、併売生産を行いつつも、仕様変更でガソリンエンジンユニット機種がラインアップから外れ、ディーゼルターボエンジンユニット機種に統一。
車種構成もWAUX「ワウー」、GSX、DX、BWの4グレード構成に絞られ、パートタイム4WDはGSX以上に、2WD「FR後輪駆動」はWAUXを除いた全グレード機種にそれぞれ設定しています。
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上記のカタログ画像の通り、4グレードに整理されています。
全グレード機種が好意のターボディーゼルエンジンユニットとの組み合わせとなり、それまでのガソリンエンジンユニットはカタログ落ちしてしまいました。
地味渋いイメージのあるアイドリングおよび走行サウンドが魅力のマグナムF型ガソリンエンジンユニットは、昭和57年5月に登場した3代目カペラ/フォード初代テルスターで新規初採用し、ボンゴシリーズはその翌年に新規搭載されています。
最終型以前は、旧ガソリンエンジンユニットもドライバー施行に含んでいたのですが、この最終型で生産終了したため、ターボディーゼルエンジンユニット機種唯一構成としてドライバー施行に激励する。
GSX以下のグレード機種をメインに運転相当化するうえに、GSXはかつてセンター学園の元公用車種として取り上げていたにも関わらず、そのままドライバー施行することになっています。
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ボンゴフレンディ後期型に対する思い＆エピソード
旧ボンゴワゴンとは対照的なセミキャブオーバー型の1BOXミニバン車種であり、当時はRV/ミニバンブーム到来も相まって、それを受けての製造発売ではないかと自分は思いました。
何しろ、自分は平成11年2月のマイナーチェンジ曰く、後期型を好意に馳せているのであります。
なぜかというと、発売当時のこの後期型がセンターの公用車種として使われていたこと、初期・前期型とは大きく変わった外装デザイン、後のイメージポイントもしくはアイデンティティとなる五角形ペンタゴングリルデザイン、その中央に置くのが現在へ至る当時は新しい当社「マツダ」のCIマーク「カモメ型」、また、ボンゴワゴンとは大きく異なるFE-E型2リッターガソリンエンジンユニットのアイドリングサウンドが挙がられているからなのです。
友達フォロワーユーザーであるしのぴんさんが仰って頂きましたが、両側スライドドアをもつ当社「マツダ」のミニバン車種でもあり、ボンゴフレンディがその第一号でもあるそうです。
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by. シノピー「川田忍」
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前回記事はフレンディのドライバー施行解説をいたしました。
ここではその前身となる3代目ボンゴワゴン最終型のドライバー施行解説を記事ネタとして取り上げるとともに、前回記事の対する思いおよびエピソードを語ることにいたします。
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3代目モデル機種は、昭和58年9月に登場しました。
今回、取り上げるのは平成2年3月にマイナーチェンジを受けられた後期型曰く、平成7年6月以降の最終型であり、フレンディ登場後は暫くの間、併売生産を行いつつも、仕様変更でガソリンエンジンユニット機種がラインアップから外れ、ディーゼルターボエンジンユニット機種に統一。
車種構成もWAUX「ワウー」、GSX、DX、BWの4グレード構成に絞られ、パートタイム4WDはGSX以上に、2WD「FR後輪駆動」はWAUXを除いた全グレード機種にそれぞれ設定しています。
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上記のカタログ画像の通り、4グレードに整理されています。
全グレード機種が好意のターボディーゼルエンジンユニットとの組み合わせとなり、それまでのガソリンエンジンユニットはカタログ落ちしてしまいました。
地味渋いイメージのあるアイドリングおよび走行サウンドが魅力のマグナムF型ガソリンエンジンユニットは、昭和57年5月に登場した3代目カペラ/フォード初代テルスターで新規初採用し、ボンゴシリーズはその翌年に新規搭載されています。
最終型以前は、旧ガソリンエンジンユニットもドライバー施行に含んでいたのですが、この最終型で生産終了したため、ターボディーゼルエンジンユニット機種唯一構成としてドライバー施行に激励する。
GSX以下のグレード機種をメインに運転相当化するうえに、GSXはかつてセンター学園の元公用車種として取り上げていたにも関わらず、そのままドライバー施行することになっています。
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ボンゴフレンディ後期型に対する思い＆エピソード
旧ボンゴワゴンとは対照的なセミキャブオーバー型の1BOXミニバン車種であり、当時はRV/ミニバンブーム到来も相まって、それを受けての製造発売ではないかと自分は思いました。
何しろ、自分は平成11年2月のマイナーチェンジ曰く、後期型を好意に馳せているのであります。
なぜかというと、発売当時のこの後期型がセンターの公用車種として使われていたこと、初期・前期型とは大きく変わった外装デザイン、後のイメージポイントもしくはアイデンティティとなる五角形ペンタゴングリルデザイン、その中央に置くのが現在へ至る当時は新しい当社「マツダ」のCIマーク「カモメ型」、また、ボンゴワゴンとは大きく異なるFE-E型2リッターガソリンエンジンユニットのアイドリングサウンドが挙がられているからなのです。
友達フォロワーユーザーであるしのぴんさんが仰って頂きましたが、両側スライドドアをもつ当社「マツダ」のミニバン車種でもあり、ボンゴフレンディがその第一号でもあるそうです。
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by. シノピー「川田忍」
マツダシャンテ360最終型の想い [マツダ／オートザム／ユーノス／アンフィニ]
こんにちは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今日はマツダシャンテ360最終型の記事ネタ投稿です。
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昭和47年7月に登場したマツダシャンテは昭和45年に生産終了となった初代「キャロル」の後継機種ながらも、新型軽乗用車種として発売されました。
開発の段階ではシングルローター式ロータリーエンジンユニットを搭載する計画であったものの、シングルローター特有の振動などの問題やライバルメーカーの阻害などにより実現せず、一般的なレシプロエンジンユニットを搭載しての登場となりました。
ボディタイプは2ドアセダンのみの設定であり、4ドアセダンや2ドアクーペ/ハードトップ、ライトバンなどがラインナップされていた競合車種に対し、非常にシンプルなモデル体系でありました。
そのスタイリングは、セダンでありながらクーペ風の洒脱なフォルムが備わると共に、タイヤを四隅に追いやった安定感あるプロポーションや、独特な形状のCピラーが特徴なデザインであります。
搭載エンジンユニットは軽トラック「ポーター」用のAA型水冷2スト2気筒シングルキャブレター仕様が採用され、このエンジンはシャンテ用に専用チューニングが施され、スペックはポーターを凌ぐ最高出力35ps/6.500rpm・最大トルク4kgm/5.500rpmを発生しました。数値的には他社のシングルキャブ車の30～34psを上回り、業界トップとなるものでした。
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今回、取り上げるのは昭和50年1月にマイナーチェンジを受けた最終型ですが、最初から一貫して、外観デザインに大きな変化をしておらず、車種構成の整理と安全対策の向上が行われたくらいでした。
排ガス規制対応に伴って、スポーツ路線のFシリーズが廃止され、ファミリー路線のLシリーズの車種構成に集約、GLⅡ、GL、LX、Lの4グレード構成は従来とほぼ変わっていません。
また、最大の大きなところは大型黄色ナンバープレート化であり、当時の軽自動車にも一部車種を除いて対応するようになっています。
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マツダシャンテ曰く、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれる中で、その苦手の原点ともなった2ストエンジンユニットは高回転走行サウンドを目途にどうとも好意になれません。
でも、その解消対策適用車種として取り上げる限りであればドライバー施行可能、最終型を選択するとして、グレード機種はGL以下のグレード機種を該当選択することにし、普及運転を心掛けたいです。
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この最終型を以って、昭和51年4月に商用ボンネット型であるポーターとともに生産中止を余儀なくされ、平成元年11月に復刻版キャロル「オートザムブランド」が登場するまで、マツダの軽乗用部門からは13年のブランク空きとなってしまいました。
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
今日はマツダシャンテ360最終型の記事ネタ投稿です。
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昭和47年7月に登場したマツダシャンテは昭和45年に生産終了となった初代「キャロル」の後継機種ながらも、新型軽乗用車種として発売されました。
開発の段階ではシングルローター式ロータリーエンジンユニットを搭載する計画であったものの、シングルローター特有の振動などの問題やライバルメーカーの阻害などにより実現せず、一般的なレシプロエンジンユニットを搭載しての登場となりました。
ボディタイプは2ドアセダンのみの設定であり、4ドアセダンや2ドアクーペ/ハードトップ、ライトバンなどがラインナップされていた競合車種に対し、非常にシンプルなモデル体系でありました。
そのスタイリングは、セダンでありながらクーペ風の洒脱なフォルムが備わると共に、タイヤを四隅に追いやった安定感あるプロポーションや、独特な形状のCピラーが特徴なデザインであります。
搭載エンジンユニットは軽トラック「ポーター」用のAA型水冷2スト2気筒シングルキャブレター仕様が採用され、このエンジンはシャンテ用に専用チューニングが施され、スペックはポーターを凌ぐ最高出力35ps/6.500rpm・最大トルク4kgm/5.500rpmを発生しました。数値的には他社のシングルキャブ車の30～34psを上回り、業界トップとなるものでした。
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今回、取り上げるのは昭和50年1月にマイナーチェンジを受けた最終型ですが、最初から一貫して、外観デザインに大きな変化をしておらず、車種構成の整理と安全対策の向上が行われたくらいでした。
排ガス規制対応に伴って、スポーツ路線のFシリーズが廃止され、ファミリー路線のLシリーズの車種構成に集約、GLⅡ、GL、LX、Lの4グレード構成は従来とほぼ変わっていません。
また、最大の大きなところは大型黄色ナンバープレート化であり、当時の軽自動車にも一部車種を除いて対応するようになっています。
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マツダシャンテ曰く、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれる中で、その苦手の原点ともなった2ストエンジンユニットは高回転走行サウンドを目途にどうとも好意になれません。
でも、その解消対策適用車種として取り上げる限りであればドライバー施行可能、最終型を選択するとして、グレード機種はGL以下のグレード機種を該当選択することにし、普及運転を心掛けたいです。
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この最終型を以って、昭和51年4月に商用ボンネット型であるポーターとともに生産中止を余儀なくされ、平成元年11月に復刻版キャロル「オートザムブランド」が登場するまで、マツダの軽乗用部門からは13年のブランク空きとなってしまいました。
※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
旧360cc軽トラ最終型のドライバー施行について マツダ編 [マツダ／オートザム／ユーノス／アンフィニ]
こんにちは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
自ら苦手である旧360cc軽自動車の記事ネタ投稿をしているのですが、好意の十八番でもあり、ドライバー推薦の財産ともなる軽トラック車種のドライバー施行、ここではマツダ編を取り上げてみます。
マツダポーターキャブ360
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マツダの旧360cc軽トラック車種の最終型は、昭和44年3月に登場したマツダの軽キャブオーバー型トラック車種であるポーターキャブの一車種のみです。
ベース車両は前年(昭和43年)11月に登場し、昭和51年4月に生産中止した軽ボンネット型商用車種のポーターであり、それのフルオーバーキャブ型として発売されました。
当初の搭載エンジンユニットはCC型空冷2スト2気筒ロータリーディスクバルブユニットでしたが、昭和48年2月のマイナーチェンジでは、前年発売の軽乗用車種、シャンテと同様のAA型水冷2スト2気筒ロータリーディスクバルブユニットに換装されると同時に、一方開低床荷台キャビンのみに加えて、三方開荷台キャビンを追加しています。
今回、取り上げる最終型は昭和51年1月にマイナーチェンジされたものであり、50年度の排ガス規制をクリアしつつ、29psにパワーダウンしたほか、外装色が白に変更されたことが大きな変更面となる。
全軽自動車の大型ナンバープレート対応に伴う現行の黄色ナンバー移行化、それに対応した取り付け回りの改修などの変更面はその直前のマイナーチェンジモデル機種で行われていました。
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最終型のドライバー施行に対しても、DXとSTDの2タイプとも、自らドライバー推薦強化とする三方開荷台キャビンを中心に運転相当化を受けることになります。
だが、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれながらも、マツダシャンテと同様の2ストエンジンユニット曰く、高回転走行サウンドを目途にどうとも好意になれません。
運転走行化を受けるたびには、高回転サウンド急変に伴う複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意し、4スト2気筒エンジンユニット機種と同様にクラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにいたします。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしています。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
自ら苦手である旧360cc軽自動車の記事ネタ投稿をしているのですが、好意の十八番でもあり、ドライバー推薦の財産ともなる軽トラック車種のドライバー施行、ここではマツダ編を取り上げてみます。
マツダポーターキャブ360
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マツダの旧360cc軽トラック車種の最終型は、昭和44年3月に登場したマツダの軽キャブオーバー型トラック車種であるポーターキャブの一車種のみです。
ベース車両は前年(昭和43年)11月に登場し、昭和51年4月に生産中止した軽ボンネット型商用車種のポーターであり、それのフルオーバーキャブ型として発売されました。
当初の搭載エンジンユニットはCC型空冷2スト2気筒ロータリーディスクバルブユニットでしたが、昭和48年2月のマイナーチェンジでは、前年発売の軽乗用車種、シャンテと同様のAA型水冷2スト2気筒ロータリーディスクバルブユニットに換装されると同時に、一方開低床荷台キャビンのみに加えて、三方開荷台キャビンを追加しています。
今回、取り上げる最終型は昭和51年1月にマイナーチェンジされたものであり、50年度の排ガス規制をクリアしつつ、29psにパワーダウンしたほか、外装色が白に変更されたことが大きな変更面となる。
全軽自動車の大型ナンバープレート対応に伴う現行の黄色ナンバー移行化、それに対応した取り付け回りの改修などの変更面はその直前のマイナーチェンジモデル機種で行われていました。
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最終型のドライバー施行に対しても、DXとSTDの2タイプとも、自らドライバー推薦強化とする三方開荷台キャビンを中心に運転相当化を受けることになります。
だが、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれながらも、マツダシャンテと同様の2ストエンジンユニット曰く、高回転走行サウンドを目途にどうとも好意になれません。
運転走行化を受けるたびには、高回転サウンド急変に伴う複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意し、4スト2気筒エンジンユニット機種と同様にクラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにいたします。
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by.シノピー「川田忍」
