エメロードのドライバー施行解説 [三菱自動車]
こんにちは、シノピー(川田忍)です。
SSブログ、更新いたします。
今回は三菱エメロードという4ドアハードトップセダン車種のドライバー施行解説をいたします。
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三菱エメロードは1992年(平成4年)10月に登場した三菱のミドルクラス級4ドアハードトップセダンであり、当時、同時期デビューの7代目ギャランベースの4ドアハードトップ型セダン車種となります。スタイリッシュなフォルムと上質なインテリアが備わる、ワンランク上級のスペシャリティカーに仕立てられた外観スタイリングは風洞実験とコンピューターシミュレーションによりボディ形状が最適化され、流麗なスタイリングと共にCd値0.29の優れた空力特性を実現しています。
ボディサイズは、全長4,610mm×全幅1,730mm×全高1,370～1,380mmの3ナンバーサイズであり、センターピラー付4ドアボディを持つギャランよりも全高が30mm低く設定され、ホイールベースは同一の2,635mmで、車両重量はほぼ同等の1,230～1,440kgでした。
搭載エンジンは6A11型4気筒SOHC(気化器キャブレター)、4G93型V型6気筒SOHC(ECIマルチ)の1.8リッター、6A12型V型6気筒SOHC、DOHC(いずれECIマルチ)の2リッターの4種類で、最高出力/最大トルクはそれぞれ110ps/15.7kgm 、135ps/17kgm、145ps/18.5kgm、サスペンション形式はギャラン同様の4輪マルチリンク式を採用し、駆動方式も同じくFWD前輪駆動とフルタイム4WDが用意された。
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実車を見かけることはあまりなかったのですが、車種自体は個人的に好意があり、当時の7代目ギャランに次いで2番目、それに5代目エテルナに次いでは3番目に好きな車種としております。
7代目ギャランの4ドアハードトップ版ながらも、グリル一体型のマルチリフレクターヘッドライトを採用し、丸みのある曲面基調のボディデザイン、ギャラン/エテルナと同じ3ナンバーボディ、豪華な内装・シートなど、高級セダン車種の名に恥じない仕上がりを持つ仕様に初代ディアマンテほどには及ばないものの、スポーティ路線を追求させたようなデザインに自分は印象深く感じられます。
ただ、ライバルであるトヨタカリーナEDほど車高は低くなくて、スタイリング重視もあって、居住性は犠牲になってしまい、当時のユーザーには受け入れずに、価格的にも2.5リッターエンジンユニット搭載の1クラス上のディアマンテ(初代モデル機種)があったためか、販売面では苦戦されていました。
当初の日本国内専用モデル車種は販売不振などもあり、同じ左側通行圏（右ハンドルエリア）の香港・タイ王国・マレーシア・シンガポールへ向けたアジア向けのモデル車種も用意されていたそうです。
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初期型のドライバー施行解説 1992年10月～1994年1月
初期型は廉価志向の4気筒1.8リッターユニット(エレクトロキャブレター)を中心としたドライバー施行を基づくことになりますが、TGグレードがそれで、当時のギャラン/エテルナと同じくエメロードにもMTの設定があるにも関わらず、1.8リッター4気筒エンジンユニット(エレクトロキャブレター)にMT機種がラインアップしていることから、これを手掴みドライバーとしてドライバー施行することになる。
後のグレード機種はAT機種の手掴みドライバーを基づくことになります。
こちらでは、V型6気筒エンジンユニットが基本であり、スーパーツーリング系が中心となります。
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前期型へ続きます。
※記事への感想コメント、NICE、お待ちしております。
by. シノピー(川田忍)
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今回は三菱エメロードという4ドアハードトップセダン車種のドライバー施行解説をいたします。
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三菱エメロードは1992年(平成4年)10月に登場した三菱のミドルクラス級4ドアハードトップセダンであり、当時、同時期デビューの7代目ギャランベースの4ドアハードトップ型セダン車種となります。スタイリッシュなフォルムと上質なインテリアが備わる、ワンランク上級のスペシャリティカーに仕立てられた外観スタイリングは風洞実験とコンピューターシミュレーションによりボディ形状が最適化され、流麗なスタイリングと共にCd値0.29の優れた空力特性を実現しています。
ボディサイズは、全長4,610mm×全幅1,730mm×全高1,370～1,380mmの3ナンバーサイズであり、センターピラー付4ドアボディを持つギャランよりも全高が30mm低く設定され、ホイールベースは同一の2,635mmで、車両重量はほぼ同等の1,230～1,440kgでした。
搭載エンジンは6A11型4気筒SOHC(気化器キャブレター)、4G93型V型6気筒SOHC(ECIマルチ)の1.8リッター、6A12型V型6気筒SOHC、DOHC(いずれECIマルチ)の2リッターの4種類で、最高出力/最大トルクはそれぞれ110ps/15.7kgm 、135ps/17kgm、145ps/18.5kgm、サスペンション形式はギャラン同様の4輪マルチリンク式を採用し、駆動方式も同じくFWD前輪駆動とフルタイム4WDが用意された。
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実車を見かけることはあまりなかったのですが、車種自体は個人的に好意があり、当時の7代目ギャランに次いで2番目、それに5代目エテルナに次いでは3番目に好きな車種としております。
7代目ギャランの4ドアハードトップ版ながらも、グリル一体型のマルチリフレクターヘッドライトを採用し、丸みのある曲面基調のボディデザイン、ギャラン/エテルナと同じ3ナンバーボディ、豪華な内装・シートなど、高級セダン車種の名に恥じない仕上がりを持つ仕様に初代ディアマンテほどには及ばないものの、スポーティ路線を追求させたようなデザインに自分は印象深く感じられます。
ただ、ライバルであるトヨタカリーナEDほど車高は低くなくて、スタイリング重視もあって、居住性は犠牲になってしまい、当時のユーザーには受け入れずに、価格的にも2.5リッターエンジンユニット搭載の1クラス上のディアマンテ(初代モデル機種)があったためか、販売面では苦戦されていました。
当初の日本国内専用モデル車種は販売不振などもあり、同じ左側通行圏（右ハンドルエリア）の香港・タイ王国・マレーシア・シンガポールへ向けたアジア向けのモデル車種も用意されていたそうです。
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初期型のドライバー施行解説 1992年10月～1994年1月
初期型は廉価志向の4気筒1.8リッターユニット(エレクトロキャブレター)を中心としたドライバー施行を基づくことになりますが、TGグレードがそれで、当時のギャラン/エテルナと同じくエメロードにもMTの設定があるにも関わらず、1.8リッター4気筒エンジンユニット(エレクトロキャブレター)にMT機種がラインアップしていることから、これを手掴みドライバーとしてドライバー施行することになる。
後のグレード機種はAT機種の手掴みドライバーを基づくことになります。
こちらでは、V型6気筒エンジンユニットが基本であり、スーパーツーリング系が中心となります。
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前期型へ続きます。
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by. シノピー(川田忍)
エメロードのドライバー施行解説について part2 [三菱自動車]
SSブロガーさん、そして皆さん改めまして、こんにちは。
シノピー「川田忍」です。
前回記事の続きです。
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ここからは後期型モデル機種のドライバー施行解説をすることにいたします。
平成6年10月、ギャラン＆エテルナとともにマイナーチェンジを受けられました。
フロントバンパーがエテルナとの共通化を図るとともにフロントグリルは2分割タイプに変化をつけ、テールランプはリフレクター付に変更されました。
グレード構成も大幅に変わり、2.0スーパーツーリングのDOHCエンジンユニット機種（170馬力仕様）、1.8TR（4気筒エンジンユニット機種）、1.8TG（V6エンジンユニット機種）がそれぞれラインアップ消滅、1.8 SUPER TOURING系のグレード機種に統合され、この結果、V6エンジンユニット機種のSUPER TOURING系のみとなりました。
同時にコスト削減のあおりを受けて内装の装備品と素材が見直され、1.8リッターエンジンユニット機種とMIVECエンジン車はエアコンがマニュアルタイプに変更されるなどの項目がなされました。
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後期型モデル機種は外装デザインが大きく変わり、エテルナの上位高級志向路線に近づくほどの外装デザインに模様替えし、スポーティ路線をより一層、強められているのが魅力的でした。
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後期型のドライバー施行解説 1994年10月～1996年10月
後期型は廉価志向の4気筒1.8リッターユニット(エレクトロキャブレター)搭載機種がラインアップから外れたため、全グレード機種がV型6気筒エンジンユニット機種でのラインアップ構成となり、これ唯一でのドライバー施行を基づくことになります。
グレード構成もスーパーツーリング系に絞られ、1.8リッターと2リッターがある中のうち、前者を中心にしたドライバー施行を受けてみたいと自分は思っています。
また、モデル初のフルタイム4WD機種がラインアップされ、スーパーツーリング4がそれなのですが、唯一DOHCエンジンユニット機種が搭載されているのはこのグレード機種のみとなっています。
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エメロードは平成8年10月にフルモデルチェンジした8代目最終型ギャランに座を譲り、エテルナと統合してモデル消滅となりました。
※記事への感想コメント、NICE、お待ちしております。
by. シノピー(川田忍)
シノピー「川田忍」です。
前回記事の続きです。
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ここからは後期型モデル機種のドライバー施行解説をすることにいたします。
平成6年10月、ギャラン＆エテルナとともにマイナーチェンジを受けられました。
フロントバンパーがエテルナとの共通化を図るとともにフロントグリルは2分割タイプに変化をつけ、テールランプはリフレクター付に変更されました。
グレード構成も大幅に変わり、2.0スーパーツーリングのDOHCエンジンユニット機種（170馬力仕様）、1.8TR（4気筒エンジンユニット機種）、1.8TG（V6エンジンユニット機種）がそれぞれラインアップ消滅、1.8 SUPER TOURING系のグレード機種に統合され、この結果、V6エンジンユニット機種のSUPER TOURING系のみとなりました。
同時にコスト削減のあおりを受けて内装の装備品と素材が見直され、1.8リッターエンジンユニット機種とMIVECエンジン車はエアコンがマニュアルタイプに変更されるなどの項目がなされました。
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後期型モデル機種は外装デザインが大きく変わり、エテルナの上位高級志向路線に近づくほどの外装デザインに模様替えし、スポーティ路線をより一層、強められているのが魅力的でした。
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後期型のドライバー施行解説 1994年10月～1996年10月
後期型は廉価志向の4気筒1.8リッターユニット(エレクトロキャブレター)搭載機種がラインアップから外れたため、全グレード機種がV型6気筒エンジンユニット機種でのラインアップ構成となり、これ唯一でのドライバー施行を基づくことになります。
グレード構成もスーパーツーリング系に絞られ、1.8リッターと2リッターがある中のうち、前者を中心にしたドライバー施行を受けてみたいと自分は思っています。
また、モデル初のフルタイム4WD機種がラインアップされ、スーパーツーリング4がそれなのですが、唯一DOHCエンジンユニット機種が搭載されているのはこのグレード機種のみとなっています。
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エメロードは平成8年10月にフルモデルチェンジした8代目最終型ギャランに座を譲り、エテルナと統合してモデル消滅となりました。
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by. シノピー(川田忍)
3代目ミニカF4のドライバー施行解説について [三菱自動車]
こんにちは、シノピー(川田忍)です。
SSブログ、更新いたします。
今日は自ら苦手である旧360cc軽自動車のうち、その解消対策適用車種として取り上げている三菱3代目ミニカF4のドライバー施行解説をいたします。
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三菱ミニカF4は昭和47年9月に登場。
昭和37年10月に登場した本車種の3代目モデル機種にあたり、F4のサブネームが付けられました。
外観は曲線主体の丸みを帯びたスタイリングデザインとなり、そのデザインから黄金虫(コガネムシ)の愛称で親しまれています。
搭載エンジンユニットは新開発2G21型4ストローク2気筒SOHCバルカンSユニットであり、シングルキャブレター(32ps)とツインキャブレター(36ps)の2機種が用意されていました。
駆動方式はFR後輪駆動を踏襲しています。
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初期型 1972年(昭和47年)10月～1973年(昭和48年)10月
自分にしては、苦手な旧360cc軽自動車のうちの嫌味解消対策適用車種として取り上げています。
4ストエンジンユニット部門から挙げてみますと、このミニカF4のほかには
ホンダTN-V/7
マツダR360クーペ
ホンダライフ(後期型)
ホンダN360(ⅡⅢセダン)
スバルレックス(4ドアセダン)
以上の5車種が取り上げられ、タイプ機種を含んでは8/9台となります。
しかしながら、マツダR360クーペを除いた4ストエンジンユニットをもつ旧360cc軽自動車は、自分にしては高回転サウンド音があまりにも甲高過ぎて、ノイジーさと騒音さが混合した雰囲気を持っているようであり、以降の新規格化550ccモデル機種の2気筒エンジンユニット機種とは少し違和感が違うギャップさなどもあります。
ミニカF4に載る当社独自のMCAシステム（三菱クリーンエアシステム）採用の新開発2G21型4ストローク2気筒OHC（標準・32馬力、スポーツ・36馬力）バルカンエンジンユニットの1機種が載ります。
搭載エンジン自体に上記の高回転走行サウンドの嫌味等に迫られながら、自分はそれを敢えて嫌っているため、そういったドライバー施行を受けることは不可能だとして、複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意したいと思います。
また、4スト2気筒エンジンユニット機種は新規格化550ccモデル機種と同様に、クラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにします。
外観デザイン曰く、自分にしては二番目に好意のボディ外観に嫌味等はないものの、車体面自体には、後の新規格化550ccモデル機種の5、アミ55へ引き継がれるデザインに若干劣る面が残されているだけで、それ以外の面に問題はありませんでした。
前後デザインは、先代70型系にあったあった初々しさと相応しさを混合したフロントセクション、同時期発売のダイハツフェローＭＡＸ4ドアセダン、マイナーチェンジ後の2ドア混合のテールランプを思わせたテールエンドに"クドイテールランプ"と言われるほどの複雑さが見られ、後の新規格化モデル機種のアミ55との見分け等、車種体系離縁による変更サイクル（先代2代目70型系→5→55バンを主体に）、これを含めた体系ラインアップの差分（先代2代目70型系→5→55バン、F4、5）などに複雑さがある、リアガラスハッチの利便性不利などが残されていました。
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ドライバー施行にあたり、ファミリー系とスポーツ系の車種構成に自分はファミリー系派であるためか、スーパーデラックス、デラックスの2グレード機種を該当グレード機種として選択いたします。
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中期型 1973年(昭和48年)10月～1974年(昭和49年)12月
マイナーチェンジを受け、フロントフェンダーのプレスおよびスーパーデラックス以下のグリルデザインの変更をはじめとする外観デザインの一部変更のほかに、それまでの車種構成を改め、ツインキャブレターユニット機種がラインアップから外れ、全機種シングルキャブレターユニット機種のみに統一。それを受けて、GSL/GS/ESのスポーツ系3グレード機種もカタログ落ちしてしまいます。
また、ハイスタンタードとスポーツグレード機種のSLを新設しています。
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中期型はスーパーデラックス以下のグレード機種のグリルデザインを改善し、それを含んだフロントフェンダープレスの変更も行われていました。
また、車種整理でツインキャブレターユニット機種がカタログから落とされてしまい、エンジンユニットでのグレード格差がなくなり、排気ガス対策規制が厳しくなり、30psとパワーダウンを余技なくされました。
ドライバー施行にしても、追加設定されたSLと、初期型からラインアップされているGLを該当グレード機種として選択するとともに、ファミリー/ベーシック系に車種構成を改めたこともあり、スーパーデラックス、デラックス、ハイスタンタードを加えて計5タイプをドライバー施行することにします。
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後期型 1974年(昭和49年)12月～1976年(昭和50年)4月
最後のマイナーチェンジで、グレード機種の整理とエンジンユニットの更なる改良が行われました。
スポーツ系グレード機種の完全撤退で、ファミリー系グレード機種唯一構成に整理、ファミリー系グレード機種もGLとスタンダードがカタログ落ちし、ラジアルタイヤ標準装備車種もなくなっています。
2G21型4スト2気筒SOHCバルカンSエンジンユニットと形式は変わらないものの、バランサーシャフトの追加による静粛性の向上が図られ、そしてナンバープレートの大型化や3点式シートベルト化（中期型まではオプション設定)といった変更項目もなされていました。
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最後のマイナーチェンジでファミリー系グレード＆標準エンジンユニットとの組み合わせになりました。
スポーツ系グレード機種がなくなり、ファミリー系グレード機種唯一構成になったうえで、先にラインアップ消滅されたスキッパーIVのほうは先にGT系がカタログ落ちしたので、残るベーシック系グレード機種とともに生産中止を余儀なくされていました。
この後期型で全軽自動車大型ナンバープレート対応による現行の黄色ナンバー移行化に伴い、ナンバープレートの大型化が一番大きい変更面といえようか、一見イグイところもあったが、大きな問題点はあまりにも見えておらず、以前の白ナンバーとの比較面に対し、見分け等のややこしさや複雑な面にしか大きな目につくところはなかったのではないかと思います。
ドライバー施行に対しても、スーパーデラックス、デラックス、ハイスタンタードの3タイプを選択。
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ミニカF4は昭和51年4月、新規格化モデル機種のミニカ5に発展されるまで約4年間も製造販売した。
※ 記事への感想コメント、NICEのほうをよろしくお願いいたします。
by. シノピー(川田忍)
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今日は自ら苦手である旧360cc軽自動車のうち、その解消対策適用車種として取り上げている三菱3代目ミニカF4のドライバー施行解説をいたします。
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三菱ミニカF4は昭和47年9月に登場。
昭和37年10月に登場した本車種の3代目モデル機種にあたり、F4のサブネームが付けられました。
外観は曲線主体の丸みを帯びたスタイリングデザインとなり、そのデザインから黄金虫(コガネムシ)の愛称で親しまれています。
搭載エンジンユニットは新開発2G21型4ストローク2気筒SOHCバルカンSユニットであり、シングルキャブレター(32ps)とツインキャブレター(36ps)の2機種が用意されていました。
駆動方式はFR後輪駆動を踏襲しています。
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初期型 1972年(昭和47年)10月～1973年(昭和48年)10月
自分にしては、苦手な旧360cc軽自動車のうちの嫌味解消対策適用車種として取り上げています。
4ストエンジンユニット部門から挙げてみますと、このミニカF4のほかには
ホンダTN-V/7
マツダR360クーペ
ホンダライフ(後期型)
ホンダN360(ⅡⅢセダン)
スバルレックス(4ドアセダン)
以上の5車種が取り上げられ、タイプ機種を含んでは8/9台となります。
しかしながら、マツダR360クーペを除いた4ストエンジンユニットをもつ旧360cc軽自動車は、自分にしては高回転サウンド音があまりにも甲高過ぎて、ノイジーさと騒音さが混合した雰囲気を持っているようであり、以降の新規格化550ccモデル機種の2気筒エンジンユニット機種とは少し違和感が違うギャップさなどもあります。
ミニカF4に載る当社独自のMCAシステム（三菱クリーンエアシステム）採用の新開発2G21型4ストローク2気筒OHC（標準・32馬力、スポーツ・36馬力）バルカンエンジンユニットの1機種が載ります。
搭載エンジン自体に上記の高回転走行サウンドの嫌味等に迫られながら、自分はそれを敢えて嫌っているため、そういったドライバー施行を受けることは不可能だとして、複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意したいと思います。
また、4スト2気筒エンジンユニット機種は新規格化550ccモデル機種と同様に、クラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにします。
外観デザイン曰く、自分にしては二番目に好意のボディ外観に嫌味等はないものの、車体面自体には、後の新規格化550ccモデル機種の5、アミ55へ引き継がれるデザインに若干劣る面が残されているだけで、それ以外の面に問題はありませんでした。
前後デザインは、先代70型系にあったあった初々しさと相応しさを混合したフロントセクション、同時期発売のダイハツフェローＭＡＸ4ドアセダン、マイナーチェンジ後の2ドア混合のテールランプを思わせたテールエンドに"クドイテールランプ"と言われるほどの複雑さが見られ、後の新規格化モデル機種のアミ55との見分け等、車種体系離縁による変更サイクル（先代2代目70型系→5→55バンを主体に）、これを含めた体系ラインアップの差分（先代2代目70型系→5→55バン、F4、5）などに複雑さがある、リアガラスハッチの利便性不利などが残されていました。
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ドライバー施行にあたり、ファミリー系とスポーツ系の車種構成に自分はファミリー系派であるためか、スーパーデラックス、デラックスの2グレード機種を該当グレード機種として選択いたします。
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中期型 1973年(昭和48年)10月～1974年(昭和49年)12月
マイナーチェンジを受け、フロントフェンダーのプレスおよびスーパーデラックス以下のグリルデザインの変更をはじめとする外観デザインの一部変更のほかに、それまでの車種構成を改め、ツインキャブレターユニット機種がラインアップから外れ、全機種シングルキャブレターユニット機種のみに統一。それを受けて、GSL/GS/ESのスポーツ系3グレード機種もカタログ落ちしてしまいます。
また、ハイスタンタードとスポーツグレード機種のSLを新設しています。
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中期型はスーパーデラックス以下のグレード機種のグリルデザインを改善し、それを含んだフロントフェンダープレスの変更も行われていました。
また、車種整理でツインキャブレターユニット機種がカタログから落とされてしまい、エンジンユニットでのグレード格差がなくなり、排気ガス対策規制が厳しくなり、30psとパワーダウンを余技なくされました。
ドライバー施行にしても、追加設定されたSLと、初期型からラインアップされているGLを該当グレード機種として選択するとともに、ファミリー/ベーシック系に車種構成を改めたこともあり、スーパーデラックス、デラックス、ハイスタンタードを加えて計5タイプをドライバー施行することにします。
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後期型 1974年(昭和49年)12月～1976年(昭和50年)4月
最後のマイナーチェンジで、グレード機種の整理とエンジンユニットの更なる改良が行われました。
スポーツ系グレード機種の完全撤退で、ファミリー系グレード機種唯一構成に整理、ファミリー系グレード機種もGLとスタンダードがカタログ落ちし、ラジアルタイヤ標準装備車種もなくなっています。
2G21型4スト2気筒SOHCバルカンSエンジンユニットと形式は変わらないものの、バランサーシャフトの追加による静粛性の向上が図られ、そしてナンバープレートの大型化や3点式シートベルト化（中期型まではオプション設定)といった変更項目もなされていました。
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最後のマイナーチェンジでファミリー系グレード＆標準エンジンユニットとの組み合わせになりました。
スポーツ系グレード機種がなくなり、ファミリー系グレード機種唯一構成になったうえで、先にラインアップ消滅されたスキッパーIVのほうは先にGT系がカタログ落ちしたので、残るベーシック系グレード機種とともに生産中止を余儀なくされていました。
この後期型で全軽自動車大型ナンバープレート対応による現行の黄色ナンバー移行化に伴い、ナンバープレートの大型化が一番大きい変更面といえようか、一見イグイところもあったが、大きな問題点はあまりにも見えておらず、以前の白ナンバーとの比較面に対し、見分け等のややこしさや複雑な面にしか大きな目につくところはなかったのではないかと思います。
ドライバー施行に対しても、スーパーデラックス、デラックス、ハイスタンタードの3タイプを選択。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
ミニカF4は昭和51年4月、新規格化モデル機種のミニカ5に発展されるまで約4年間も製造販売した。
※ 記事への感想コメント、NICEのほうをよろしくお願いいたします。
by. シノピー(川田忍)
三菱デリカスターワゴン最終型のドライバー施行について [三菱自動車]
こんばんは、シノピーです。
SSブログ、更新いたします。
前回記事は、マツダ3代目ボンゴワゴン最終型のドライバー施行について、記事ネタをいたしましたが、内容自体が酷似しているライバル対抗かつ1BOX車種、三菱デリカスターワゴン最終型のドライバー施行についての記事ネタ投稿です。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
デリカスターワゴンは昭和54年6月に初代モデル機種が登場。
今回、取り上げるのは昭和61年6月に登場した3代目モデル機種であり、その最終型ですが、平成6年5月に後継スペースギアが登場後の併売モデル機種の最終型となっています。
そのモデル機種は平成9年10月のマイナーチェンジモデル機種であり、フロントバンパーとクリアランス＆ターンシグナルランプのデザインを変えています。
実に併売モデル機種は前回の3代目ボンゴワゴンと同様に搭載エンジンユニット機種をディーゼルターボ化、車種構成も廉価志向帯のX、GLXの2グレード機種に整理しています。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
併売モデル機種の年表
平成6年5月
セミキャブオーバー型ミニバン車種、デリカスペースギアの登場で車種構成を縮小。
X、GLXの2グレード構成となる。
X ハイルーフ（2WD/パートタイム4WD）
GLX ハイルーフ エアロルーフ（いずれパートタイム4WD）
搭載エンジンユニットも4D56型2.5ターボディーゼルエンジンユニットに一本化。
パワーウインドウスイッチ、運転席ヘッドレストの形状を変更、エンブレム類が非装着となる。
平成7年8月
一部改良。
4D56型2.5ターボディーゼルエンジンユニットが平成6年排出ガス規制適合化。
車種構成の一部変更
X
ハイルーフのMT車種とパートタイム4WDを廃止し、2WDのAT車種に一本化。
平成9年10月
マイナーチェンジ。
フロントバンパーおよび、クリアランス＆ターンシグナルランプのデザインを変更。
エアバッグの標準装備
フロントウインドシールドの取り付け方などの細部変更。
Xグレード(2WD)を廃止し、GLXの1グレード機種に。
平成10年9月
一部改良。
4D56型2.5ターボディーゼルエンジンユニットが平成10年排出ガス規制適合化。
ボディカラーの変更。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
最終型のドライバー施行
GLXの1グレード構成ながらも、ハイルーフ中心の運転相当化を試みることになっています。
3代目ボンゴワゴンと同様にターボディーゼルエンジンユニット機種唯一構成でのドライバー施行を受けることになるのだが、MT機種でのドライバー施行が望ましいのだと自分は思います。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by. シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
前回記事は、マツダ3代目ボンゴワゴン最終型のドライバー施行について、記事ネタをいたしましたが、内容自体が酷似しているライバル対抗かつ1BOX車種、三菱デリカスターワゴン最終型のドライバー施行についての記事ネタ投稿です。
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デリカスターワゴンは昭和54年6月に初代モデル機種が登場。
今回、取り上げるのは昭和61年6月に登場した3代目モデル機種であり、その最終型ですが、平成6年5月に後継スペースギアが登場後の併売モデル機種の最終型となっています。
そのモデル機種は平成9年10月のマイナーチェンジモデル機種であり、フロントバンパーとクリアランス＆ターンシグナルランプのデザインを変えています。
実に併売モデル機種は前回の3代目ボンゴワゴンと同様に搭載エンジンユニット機種をディーゼルターボ化、車種構成も廉価志向帯のX、GLXの2グレード機種に整理しています。
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併売モデル機種の年表
平成6年5月
セミキャブオーバー型ミニバン車種、デリカスペースギアの登場で車種構成を縮小。
X、GLXの2グレード構成となる。
X ハイルーフ（2WD/パートタイム4WD）
GLX ハイルーフ エアロルーフ（いずれパートタイム4WD）
搭載エンジンユニットも4D56型2.5ターボディーゼルエンジンユニットに一本化。
パワーウインドウスイッチ、運転席ヘッドレストの形状を変更、エンブレム類が非装着となる。
平成7年8月
一部改良。
4D56型2.5ターボディーゼルエンジンユニットが平成6年排出ガス規制適合化。
車種構成の一部変更
X
ハイルーフのMT車種とパートタイム4WDを廃止し、2WDのAT車種に一本化。
平成9年10月
マイナーチェンジ。
フロントバンパーおよび、クリアランス＆ターンシグナルランプのデザインを変更。
エアバッグの標準装備
フロントウインドシールドの取り付け方などの細部変更。
Xグレード(2WD)を廃止し、GLXの1グレード機種に。
平成10年9月
一部改良。
4D56型2.5ターボディーゼルエンジンユニットが平成10年排出ガス規制適合化。
ボディカラーの変更。
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最終型のドライバー施行
GLXの1グレード構成ながらも、ハイルーフ中心の運転相当化を試みることになっています。
3代目ボンゴワゴンと同様にターボディーゼルエンジンユニット機種唯一構成でのドライバー施行を受けることになるのだが、MT機種でのドライバー施行が望ましいのだと自分は思います。
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by. シノピー「川田忍」
三菱ミニカスキッパーIVのドライバー施行解説について [三菱自動車]
こんにちは、シノピー(川田忍)です。
SSブログ、更新いたします。
自ら苦手である旧360cc軽自動車のうちの解消対策適用車種として取り上げていた3代目ミニカF4。
そのベース派生モデル機種であるスキッパーIVのドライバー施行解説をいたします。
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ミニカスキッパーは、初の軽スペシャリティーカー車種として昭和46年5月に登場。
昭和44年の東京モーターショーでプロトタイプが出展された後にオンエア化され、当時の2代目ミニカ70系をベースに、前年に発売されたスペシャリティカー「コルト ギャラン GTO」のミニチュア版的なエクテリアデザインを持つボディを架装した、こしゃくな雰囲気のモデル機種でありました。
その外観スタイリングデザインはファーストバックの2ドアクーペのボディ形状ながらも、ミニカ同様に直線基調のボディラインで構成され、キックアップしたリアクォーターウィンドウや切り落としたようなカットオフテール、後方視界を確保する為にテールランプ上部に設けられたスモークのスクープドウィンドウ、ヘッドランプの内側にフォグランプを装備する丸型4灯式ランプなどがデザイン上の特徴でした。
搭載エンジンユニットは水冷2G10型2スト2気筒ユニットで、仕様の異なる2種類が用意され、「GT」にはゴールドエンジンと呼ばれる最高出力38psのツインキャブ仕様が、「L/L」と「S/L」にはレッドエンジンと呼ばれる最高出力34psのシングルキャブ仕様がそれぞれ搭載されていました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
今回、取り上げるのは、昭和47年10月に登場したスキッパーIVであり、2ストスキッパーのマイナーモデルチェンジモデル機種となっています。
搭載エンジンユニットを新開発2G21型4スト2気筒SOHCバルカンSユニットに差し替え、シングルキャブレター(32ps)とツインキャブレター(36ps)の2機種が用意され、同時期デビューの3代目ミニカF4ベースとなってしまいました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
自ら苦手な旧360cc軽自動車の中で、嫌味解消対策適用車種として取り上げているのは
4ストエンジンユニット部門
三菱ミニカF4
ホンダTN-V/7
マツダR360クーペ
ホンダライフ（後期型。2ドア中心）
ホンダN360（ⅡⅢセダン）
スバルレックス（4ドア）
以上8/9台
2ストエンジンユニット部門
スバルR-2 （空冷。中/後期型）
スズキフロンテGF-W（LC10Ⅱ後期型）
ダイハツS38型ハイゼット軽トラ
ダイハツフェローMAX（4ドア）
以上4台
となります。
でも、マツダR360クーペを除いた4ストエンジンユニット機種は、自分にしては高回転サウンド音があまりにも甲高過ぎて、ノイジーさと騒音さが混合した雰囲気に、以降の新規格化550ccモデル機種の2気筒エンジンユニット機種とは少し違和感が違うように思います。
それを自分は嫌っているので、そういったドライバー施行を受けることは不可能としています。
だとして、4スト2気筒エンジンユニット機種は新規格化550ccモデル機種と同様に、クラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにしています。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
ドライバー施行にあたり、スポーツ系のGT、ファミリー系のL/L、L/L with stereo、そして新設されたF/Lの計4グレード構成に自分自体、ベース車両のミニカF4と同様にファミリー系派であることから、L/LとF/Lの2グレード機種を該当グレード機種として選択することになります。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
そして、昭和48年10月にベース車両のF4と同様に最後のマイナーチェンジを受け、スポーツ系グレード機種（GT）と、ファミリー系グレード機種のL/L with stereoの3グレード機種がカタログから落とされて、L/LとF/Lの2グレード機種に整理し、結局的にファミリー系唯一構成での展開になりました。
最終型のドライバー施行については、L/LとF/Lの2グレード機種をそのまま該当グレード機種として展開することにしています。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
そういうことで、昭和49年7月にミニカスキッパーは自動車排出ガス規制をクリアしないまま、一代限りで生産中止となってしまいましたが、ベース車両のF4は昭和51年4月まで、新規格化対応のミニカ5にバトンタッチされるまで約4年間も製造販売されることになります。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by.シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
自ら苦手である旧360cc軽自動車のうちの解消対策適用車種として取り上げていた3代目ミニカF4。
そのベース派生モデル機種であるスキッパーIVのドライバー施行解説をいたします。
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ミニカスキッパーは、初の軽スペシャリティーカー車種として昭和46年5月に登場。
昭和44年の東京モーターショーでプロトタイプが出展された後にオンエア化され、当時の2代目ミニカ70系をベースに、前年に発売されたスペシャリティカー「コルト ギャラン GTO」のミニチュア版的なエクテリアデザインを持つボディを架装した、こしゃくな雰囲気のモデル機種でありました。
その外観スタイリングデザインはファーストバックの2ドアクーペのボディ形状ながらも、ミニカ同様に直線基調のボディラインで構成され、キックアップしたリアクォーターウィンドウや切り落としたようなカットオフテール、後方視界を確保する為にテールランプ上部に設けられたスモークのスクープドウィンドウ、ヘッドランプの内側にフォグランプを装備する丸型4灯式ランプなどがデザイン上の特徴でした。
搭載エンジンユニットは水冷2G10型2スト2気筒ユニットで、仕様の異なる2種類が用意され、「GT」にはゴールドエンジンと呼ばれる最高出力38psのツインキャブ仕様が、「L/L」と「S/L」にはレッドエンジンと呼ばれる最高出力34psのシングルキャブ仕様がそれぞれ搭載されていました。
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今回、取り上げるのは、昭和47年10月に登場したスキッパーIVであり、2ストスキッパーのマイナーモデルチェンジモデル機種となっています。
搭載エンジンユニットを新開発2G21型4スト2気筒SOHCバルカンSユニットに差し替え、シングルキャブレター(32ps)とツインキャブレター(36ps)の2機種が用意され、同時期デビューの3代目ミニカF4ベースとなってしまいました。
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自ら苦手な旧360cc軽自動車の中で、嫌味解消対策適用車種として取り上げているのは
4ストエンジンユニット部門
三菱ミニカF4
ホンダTN-V/7
マツダR360クーペ
ホンダライフ（後期型。2ドア中心）
ホンダN360（ⅡⅢセダン）
スバルレックス（4ドア）
以上8/9台
2ストエンジンユニット部門
スバルR-2 （空冷。中/後期型）
スズキフロンテGF-W（LC10Ⅱ後期型）
ダイハツS38型ハイゼット軽トラ
ダイハツフェローMAX（4ドア）
以上4台
となります。
でも、マツダR360クーペを除いた4ストエンジンユニット機種は、自分にしては高回転サウンド音があまりにも甲高過ぎて、ノイジーさと騒音さが混合した雰囲気に、以降の新規格化550ccモデル機種の2気筒エンジンユニット機種とは少し違和感が違うように思います。
それを自分は嫌っているので、そういったドライバー施行を受けることは不可能としています。
だとして、4スト2気筒エンジンユニット機種は新規格化550ccモデル機種と同様に、クラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにしています。
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ドライバー施行にあたり、スポーツ系のGT、ファミリー系のL/L、L/L with stereo、そして新設されたF/Lの計4グレード構成に自分自体、ベース車両のミニカF4と同様にファミリー系派であることから、L/LとF/Lの2グレード機種を該当グレード機種として選択することになります。
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そして、昭和48年10月にベース車両のF4と同様に最後のマイナーチェンジを受け、スポーツ系グレード機種（GT）と、ファミリー系グレード機種のL/L with stereoの3グレード機種がカタログから落とされて、L/LとF/Lの2グレード機種に整理し、結局的にファミリー系唯一構成での展開になりました。
最終型のドライバー施行については、L/LとF/Lの2グレード機種をそのまま該当グレード機種として展開することにしています。
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そういうことで、昭和49年7月にミニカスキッパーは自動車排出ガス規制をクリアしないまま、一代限りで生産中止となってしまいましたが、ベース車両のF4は昭和51年4月まで、新規格化対応のミニカ5にバトンタッチされるまで約4年間も製造販売されることになります。
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※記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by.シノピー「川田忍」
三菱500のドライバー施行について [三菱自動車]
こんにちは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今日は三菱の小型乗用車種、500のドライバー施行の記事ネタ投稿です。
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三菱500は昭和35年4月に登場されました。
前年10月の第6回東京モーターショーに参考展示された車両の市販化モデル機種ながらも、昭和30年4月に通産省が打ち出した国民車構想に対応した三菱の回答と言えるコンパクトカー車種でありました。
虚飾を廃し実用的でRR（リアエンジン・リアドライブ）モデル機種として、外観スタイリングは、ドイツのバブルカー、「ゴッゴモビル」を手本にもつ極めてシンプルかつ質素な外観デザインが特徴であり、ソレックスキャブレター1個付のNE19型空冷2気筒OHVの493ccエンジンユニットをRR(リアエンジン・リアドライブ)にマウントされつつも、初期モデル機種では左右のテールライトもなく室内にはヒーターさえ付かない質実剛健を絵に描いたようなモデル車種で、車名が排気量を表す数字のみでペットネームが付かないことも三菱らしい実直なものでありました。
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三菱500曰く、特有な丸みを帯びた外観デザインに好意はあるものの、ドライバー施行に関しては最初、搭載エンジンユニットの好き嫌いにより、不可能としていたが、後継コルト800の搭載エンジンユニットの嫌味等の影響もあり、つい最近になり、可能としました。
該当グレード機種は、モノグレード機種のほかに、途中追加のスーパーDXの2グレード機種を選択することになっています。
実は、この車種も当時の360cc軽自動車のうちのマツダR360クーペ、三輪トラック機種のKサブロー「K360/600」、そして550cc軽自動車「2気筒エンジンユニット機種」と同様にクラッチを早々に踏み込んでギアチェンジを入れ、高回転サウンドの上げすぎには気を付けたいと思っています。
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by. シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
今日は三菱の小型乗用車種、500のドライバー施行の記事ネタ投稿です。
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三菱500は昭和35年4月に登場されました。
前年10月の第6回東京モーターショーに参考展示された車両の市販化モデル機種ながらも、昭和30年4月に通産省が打ち出した国民車構想に対応した三菱の回答と言えるコンパクトカー車種でありました。
虚飾を廃し実用的でRR（リアエンジン・リアドライブ）モデル機種として、外観スタイリングは、ドイツのバブルカー、「ゴッゴモビル」を手本にもつ極めてシンプルかつ質素な外観デザインが特徴であり、ソレックスキャブレター1個付のNE19型空冷2気筒OHVの493ccエンジンユニットをRR(リアエンジン・リアドライブ)にマウントされつつも、初期モデル機種では左右のテールライトもなく室内にはヒーターさえ付かない質実剛健を絵に描いたようなモデル車種で、車名が排気量を表す数字のみでペットネームが付かないことも三菱らしい実直なものでありました。
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三菱500曰く、特有な丸みを帯びた外観デザインに好意はあるものの、ドライバー施行に関しては最初、搭載エンジンユニットの好き嫌いにより、不可能としていたが、後継コルト800の搭載エンジンユニットの嫌味等の影響もあり、つい最近になり、可能としました。
該当グレード機種は、モノグレード機種のほかに、途中追加のスーパーDXの2グレード機種を選択することになっています。
実は、この車種も当時の360cc軽自動車のうちのマツダR360クーペ、三輪トラック機種のKサブロー「K360/600」、そして550cc軽自動車「2気筒エンジンユニット機種」と同様にクラッチを早々に踏み込んでギアチェンジを入れ、高回転サウンドの上げすぎには気を付けたいと思っています。
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by. シノピー「川田忍」
三菱2代目ギャラン中期型のドライバー施行について [三菱自動車]
こんばんは、シノピー(川田忍)です。
SSブログ、更新いたします。
久しぶりのブログ更新なんですが、三菱車種が続くうえで、今度はこの車種を取り上げてみます。
三菱2代目ギャラン中期型
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
三菱2代目ギャランは昭和48年6月に登場いたしました。
昭和44年12月に登場した先代コルトギャランの外装「ダイナウェッジライン」デザインの名残を残すベルトラインや丸形4灯式ヘッドランプを踏襲するフロントマスクなど、イメージを受け継ぎながらもやや曲線的かつ伸びやかな(悪く言えば間延びした)フォルムに変貌されています。
ボディサイズやエンジンの排気量の拡大化がなされ、車格がアップすると共に居住性や乗り心地の向上が図られていました。
駆動方式は従来同様のFR後輪駆動が踏襲され、搭載エンジンユニットは先代からキャリオーバーされた1.6リッター4G32型、新開発1.85リッター4G51型および2リッター4G52型の4気筒OHCエンジンユニットが用意され、1.6リッターにはサーマルリアクター付きの排出ガス対策仕様「CA-Ⅱ」ユニットやタクシー向けのLPG仕様も設定されていました。
今回、取り上げるのは昭和49年11月のマイナーチェンジ曰く、中期型です。
スポーティグレード機種のGSⅡのフロントを除いた全グレード機種の外装デザインを修正され、CA-IIが昭和50年排出ガス規制 (A-) に適合して、MCA-Ⅱに名称を変更されました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
2代目モデル機種は自分にして、シリーズの中では5代目モデル機種「3代目モデル機種Σ」に次いで2番目に好意のモデル機種となっています。
4番目となる先代コルトギャランの外装デザインをほぼキャリーオーバーしながらも、曲面主体の外観スタイリングは見るとすれば、あまり悪いとは思えないほどのものでした。
何しろ、一年早いマイナーチェンジを受けた中期型曰く、外装デザインの変更はGSⅡ以外のほぼ全機種に通じられ、特に4ドアセダンのフロントデザインが自分にして、好意があります。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
ドライバー施行にあたっては、モデル機種自体は2ドアハードトップをドライバー施行化するも、該当グレード機種に関しては、自己のこだわりから控えめ相当とさせています。
カスタム
DX
SL
の3タイプです。
だとして、4ドアセダンを中心範囲としたドライバー施行を受けることから、
カスタム
MCA・GL
SL-5
の3タイプと控えめだが、推薦グレード機種はMCA・GLです。
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※ 記事への感想コメント、NICEのほうをよろしくお願いいたします。
by. シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
久しぶりのブログ更新なんですが、三菱車種が続くうえで、今度はこの車種を取り上げてみます。
三菱2代目ギャラン中期型
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三菱2代目ギャランは昭和48年6月に登場いたしました。
昭和44年12月に登場した先代コルトギャランの外装「ダイナウェッジライン」デザインの名残を残すベルトラインや丸形4灯式ヘッドランプを踏襲するフロントマスクなど、イメージを受け継ぎながらもやや曲線的かつ伸びやかな(悪く言えば間延びした)フォルムに変貌されています。
ボディサイズやエンジンの排気量の拡大化がなされ、車格がアップすると共に居住性や乗り心地の向上が図られていました。
駆動方式は従来同様のFR後輪駆動が踏襲され、搭載エンジンユニットは先代からキャリオーバーされた1.6リッター4G32型、新開発1.85リッター4G51型および2リッター4G52型の4気筒OHCエンジンユニットが用意され、1.6リッターにはサーマルリアクター付きの排出ガス対策仕様「CA-Ⅱ」ユニットやタクシー向けのLPG仕様も設定されていました。
今回、取り上げるのは昭和49年11月のマイナーチェンジ曰く、中期型です。
スポーティグレード機種のGSⅡのフロントを除いた全グレード機種の外装デザインを修正され、CA-IIが昭和50年排出ガス規制 (A-) に適合して、MCA-Ⅱに名称を変更されました。
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2代目モデル機種は自分にして、シリーズの中では5代目モデル機種「3代目モデル機種Σ」に次いで2番目に好意のモデル機種となっています。
4番目となる先代コルトギャランの外装デザインをほぼキャリーオーバーしながらも、曲面主体の外観スタイリングは見るとすれば、あまり悪いとは思えないほどのものでした。
何しろ、一年早いマイナーチェンジを受けた中期型曰く、外装デザインの変更はGSⅡ以外のほぼ全機種に通じられ、特に4ドアセダンのフロントデザインが自分にして、好意があります。
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ドライバー施行にあたっては、モデル機種自体は2ドアハードトップをドライバー施行化するも、該当グレード機種に関しては、自己のこだわりから控えめ相当とさせています。
カスタム
DX
SL
の3タイプです。
だとして、4ドアセダンを中心範囲としたドライバー施行を受けることから、
カスタム
MCA・GL
SL-5
の3タイプと控えめだが、推薦グレード機種はMCA・GLです。
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by. シノピー「川田忍」
三菱コルトギャランGTOのMRは乗らないのかい? [三菱自動車]
こんばんは、シノピー「川田忍」です。
SSブログ、更新いたします。
今回は三菱のスポーツスペシャリティーカー車種、コルトギャランGTOを取り上げてみます。
三菱コルトギャランGTO MR
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
三菱コルトギャランGTOは昭和45年10月に登場いたしました。
前年12月に登場した初代コルトギャランの基本設計を流用しつつ、新たにスポーティーなハードトップクーペとして発売され、ドアパネルをギャランハードトップと共通とした以外は専用設計でした。
特にその造形設計（スタイリングデザイン）は、「ダイナウェッジライン」と称したスタイリッシュなフォルムでありながら、日本初のトランクリッド後端の跳ね上がったダックテールを採用しています。
当時のアメリカ製「マッスルカー」のトレンドを、小型車のサイズに巧みに反映させた精悍なものと評され、同じダックテールスタイルで登場したトヨタ初代だるまセリカLB（リフトバック）は昭和48年発売と、GTOより3年も後の事でありました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
コルトギャランGTOには初期/前期型のみにMRという高性能グレード機種が存在されていました。
このグレード機種は既存グレード機種のSOHCエンジンユニット機種とは対照的に当社（三菱）初の量産型DOHCユニットでもあり、当初コルトフォーミュラのエンジンを元に開発していたが、一般的に使いづらく、部品共通性も乏しく、コスト面でも不利で市販できる価格に押さえる為と、レースやラリーでも使用できる様に耐久性も考え、SOHCサターンのブロックを極力ベースに設計し、ヘッドをDOHCソレックスツインキャブレター化する手法を採ることとなり、専用のその他駆動系等の強化も同時開発されてのものでありました。
何しろ、元車種のギャランGTX-1の様にコルトフォーミュラエンジンユニットがベースでなく、OHC搭載のMⅠや1やMⅡと同じエンジン形式で解る様に、SOHCのサターンエンジンのブロックをベースに、ヘッド部を新設計し、DOHC化してはこれにソレックスツインチョークキャブレターを装着して、125ps、6.800rpmで最高速は200kmを達成しています。
本車種「コルトギャランGTO」をドライバー施行することにあたり、このグレード機種だけは自分にして相性の悪いグレードタイプ機種であることや、同世代のいすゞベレットＧＴＲと同様に雰囲気が似ているのことの思い等から、最初から一貫してドライバー施行を受けないことになっています。
そんなMRの代替となる該当グレード機種がSOHCユニットながら、SUツインキャブレター（110ps）を搭載するMⅡであり、ベース車両の初代コルトギャランの最上級スポーツ志向のＡⅡ・GSとほぼ同じ装備を設けるとともに、ラジアルタイヤの採用と足回り強化、前述の通り、SOHCながらもSUツインキャブ装着、圧縮比を9.5に高め、排気系をデュアルにするなどのセッティング化で110psのパワーを発生し、MR並みの性能向上とした中間グレード機種としてラインアップされ、自分自体に初期型曰く、このグレードタイプ機種をドライバー推薦機種として扱うことにしています。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
MRは前期型までラインアップ存続されていますが、昭和47年2月のマイナーチェンジモデル機種は仕様変更を受けながらも、これを除いた従来型を100cc排気量アップした新型1.7リッターXシリーズとの併行生産を兼ねて、途中でラインアップ消滅してしまいます。
この前期型で行われた仕様変更は以下通りとなります。
新型17Xシリーズと同様の内外装デザインに変更。
1. グレー塗装のフロントグリルの採用
2. テールランプを赤橙2連化
3. ホイールとリアガーニッシュをグレー塗装化
4. 排ガス対策でカム変更やインマニ等の小改良
5. 外装色の一部変更
ケニアオレンジがカタログから消滅、新たにヒマラヤンブルーとアテネオリーブに白ストライプ仕様を追加。
もし、この仕様変更されたMRを乗るとするならば、ヒマラヤンブルー+白ストライプ仕様を選択。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
続きます。
※ 記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by. シノピー「川田忍」
SSブログ、更新いたします。
今回は三菱のスポーツスペシャリティーカー車種、コルトギャランGTOを取り上げてみます。
三菱コルトギャランGTO MR
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三菱コルトギャランGTOは昭和45年10月に登場いたしました。
前年12月に登場した初代コルトギャランの基本設計を流用しつつ、新たにスポーティーなハードトップクーペとして発売され、ドアパネルをギャランハードトップと共通とした以外は専用設計でした。
特にその造形設計（スタイリングデザイン）は、「ダイナウェッジライン」と称したスタイリッシュなフォルムでありながら、日本初のトランクリッド後端の跳ね上がったダックテールを採用しています。
当時のアメリカ製「マッスルカー」のトレンドを、小型車のサイズに巧みに反映させた精悍なものと評され、同じダックテールスタイルで登場したトヨタ初代だるまセリカLB（リフトバック）は昭和48年発売と、GTOより3年も後の事でありました。
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コルトギャランGTOには初期/前期型のみにMRという高性能グレード機種が存在されていました。
このグレード機種は既存グレード機種のSOHCエンジンユニット機種とは対照的に当社（三菱）初の量産型DOHCユニットでもあり、当初コルトフォーミュラのエンジンを元に開発していたが、一般的に使いづらく、部品共通性も乏しく、コスト面でも不利で市販できる価格に押さえる為と、レースやラリーでも使用できる様に耐久性も考え、SOHCサターンのブロックを極力ベースに設計し、ヘッドをDOHCソレックスツインキャブレター化する手法を採ることとなり、専用のその他駆動系等の強化も同時開発されてのものでありました。
何しろ、元車種のギャランGTX-1の様にコルトフォーミュラエンジンユニットがベースでなく、OHC搭載のMⅠや1やMⅡと同じエンジン形式で解る様に、SOHCのサターンエンジンのブロックをベースに、ヘッド部を新設計し、DOHC化してはこれにソレックスツインチョークキャブレターを装着して、125ps、6.800rpmで最高速は200kmを達成しています。
本車種「コルトギャランGTO」をドライバー施行することにあたり、このグレード機種だけは自分にして相性の悪いグレードタイプ機種であることや、同世代のいすゞベレットＧＴＲと同様に雰囲気が似ているのことの思い等から、最初から一貫してドライバー施行を受けないことになっています。
そんなMRの代替となる該当グレード機種がSOHCユニットながら、SUツインキャブレター（110ps）を搭載するMⅡであり、ベース車両の初代コルトギャランの最上級スポーツ志向のＡⅡ・GSとほぼ同じ装備を設けるとともに、ラジアルタイヤの採用と足回り強化、前述の通り、SOHCながらもSUツインキャブ装着、圧縮比を9.5に高め、排気系をデュアルにするなどのセッティング化で110psのパワーを発生し、MR並みの性能向上とした中間グレード機種としてラインアップされ、自分自体に初期型曰く、このグレードタイプ機種をドライバー推薦機種として扱うことにしています。
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MRは前期型までラインアップ存続されていますが、昭和47年2月のマイナーチェンジモデル機種は仕様変更を受けながらも、これを除いた従来型を100cc排気量アップした新型1.7リッターXシリーズとの併行生産を兼ねて、途中でラインアップ消滅してしまいます。
この前期型で行われた仕様変更は以下通りとなります。
新型17Xシリーズと同様の内外装デザインに変更。
1. グレー塗装のフロントグリルの採用
2. テールランプを赤橙2連化
3. ホイールとリアガーニッシュをグレー塗装化
4. 排ガス対策でカム変更やインマニ等の小改良
5. 外装色の一部変更
ケニアオレンジがカタログから消滅、新たにヒマラヤンブルーとアテネオリーブに白ストライプ仕様を追加。
もし、この仕様変更されたMRを乗るとするならば、ヒマラヤンブルー+白ストライプ仕様を選択。
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続きます。
※ 記事への感想コメント、NICEのほうをお待ちしております。
by. シノピー「川田忍」
旧360cc軽トラ最終型のドライバー施行について 三菱自動車編 [三菱自動車]
こんにちは、シノピー(川田忍)です。
SSブログ、更新いたします。
自ら苦手である旧360cc軽自動車の記事ネタ投稿をするんですが、今回は好意の十八番でもあり、ドライバー推薦の財産ともなる軽トラック車種のドライバー施行を取り上げることにいたします。
ここで取り上げるのは、三菱自動車編となります。
三菱ミニキャブW T131型
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昭和46年6月に登場した三菱2代目ミニキャブEL（T131型）のマイナーチェンジモデル機種であるWは昭和47年9月にお見えされ、フロントデザインの一新とともにヘッドランプを丸目化、搭載エンジンユニット機種は2G10型2スト2気筒ユニットに換装されました。
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今回、取り上げるのは昭和50年10月のマイナーチェンジモデル機種曰く、最終型であります。
ベースとなったのは、昭和48年9月のマイナーチェンジモデル機種の後期型であり、この後期型はグリルとヘッドランプの改良が主なポイントで、法改正による安全対策付加に伴う改良でした。
最終型はナンバープレートの大型化や3点式シートベルト化（中期型まではオプション設定)といった安全性や保安環境に対応した変更項目が主であり、ホワイトリボンタイヤもなくなっています。
全軽自動車大型ナンバープレート対応による現行の黄色ナンバー移行化に伴い、ナンバープレートの大型化が一番大きい変更面といえようか、一見イグイところもあったが、大きな問題点はあまりにも見えておらず、以前の白ナンバーとの比較面に対し、見分け等のややこしさや複雑な面にしか大きな目につくところはなかったのではないかと思いました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
当時の旧軽トラック車種に自らドライバー推薦強化とする三方開荷台キャビンを目途にドライバー施行を受けるとして、グレード機種はスタンダードを選択したいと思います。
だが、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれながらも、大好きなミニキャブの旧360ccモデル機種においても、当時のミニカ72/73バンととも苦手の原点にも繋がる2ストエンジンユニットの高回転走行サウンドも好きになれません。
だとして、旧360ccモデル機種の解消対策適用車種として取り上げているスバルR-2などと同様に高回転サウンド急変に伴う複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意し、4スト2気筒エンジンユニット機種と同様にクラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにいたします。
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旧360ccミニキャブWは、昭和51年4月に新規格化対応の暫定モデル機種、ミニキャブ5に発展します。
※ 記事への感想コメント、NICEのほうをよろしくお願いいたします。
by. シノピー(川田忍)
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自ら苦手である旧360cc軽自動車の記事ネタ投稿をするんですが、今回は好意の十八番でもあり、ドライバー推薦の財産ともなる軽トラック車種のドライバー施行を取り上げることにいたします。
ここで取り上げるのは、三菱自動車編となります。
三菱ミニキャブW T131型
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昭和46年6月に登場した三菱2代目ミニキャブEL（T131型）のマイナーチェンジモデル機種であるWは昭和47年9月にお見えされ、フロントデザインの一新とともにヘッドランプを丸目化、搭載エンジンユニット機種は2G10型2スト2気筒ユニットに換装されました。
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今回、取り上げるのは昭和50年10月のマイナーチェンジモデル機種曰く、最終型であります。
ベースとなったのは、昭和48年9月のマイナーチェンジモデル機種の後期型であり、この後期型はグリルとヘッドランプの改良が主なポイントで、法改正による安全対策付加に伴う改良でした。
最終型はナンバープレートの大型化や3点式シートベルト化（中期型まではオプション設定)といった安全性や保安環境に対応した変更項目が主であり、ホワイトリボンタイヤもなくなっています。
全軽自動車大型ナンバープレート対応による現行の黄色ナンバー移行化に伴い、ナンバープレートの大型化が一番大きい変更面といえようか、一見イグイところもあったが、大きな問題点はあまりにも見えておらず、以前の白ナンバーとの比較面に対し、見分け等のややこしさや複雑な面にしか大きな目につくところはなかったのではないかと思いました。
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当時の旧軽トラック車種に自らドライバー推薦強化とする三方開荷台キャビンを目途にドライバー施行を受けるとして、グレード機種はスタンダードを選択したいと思います。
だが、自ら旧360ccモデル機種の嫌味につれながらも、大好きなミニキャブの旧360ccモデル機種においても、当時のミニカ72/73バンととも苦手の原点にも繋がる2ストエンジンユニットの高回転走行サウンドも好きになれません。
だとして、旧360ccモデル機種の解消対策適用車種として取り上げているスバルR-2などと同様に高回転サウンド急変に伴う複雑運転やアクセルペダルの踏み加減、チョークレバーの使用時にあるサウンド排気音の急変、油断運転、チョークレバーの使用ミスには注意し、4スト2気筒エンジンユニット機種と同様にクラッチを早々に踏み込んでギアチェンジするとして、チョークノブも必要時以外は中間に引くことにいたします。
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旧360ccミニキャブWは、昭和51年4月に新規格化対応の暫定モデル機種、ミニキャブ5に発展します。
※ 記事への感想コメント、NICEのほうをよろしくお願いいたします。
by. シノピー(川田忍)
